QUAND ON APPREND QUE LES ENDIVES SUBISSENT DES TRAITEMENTS AU BENFLUARINE
Selon l'agence européenne de santé des aliments (EFSA), le benfluraline, outre des effets génotoxiques, pourrait comporter « des risques d'empoisonnement à long terme pour les oiseaux et les mammifères ».
Les agents génotoxiques provoqueraient l'apparition de lésions dans l'ADN, qui peuvent éventuellement conduire à des mutations.
Chicorée et endives menacées : la réponse de l’État au député du Calaisis
Ce mercredi après-midi, à l’Assemblée nationale, le député du Calaisis Pierre-Henri Dumont a interpellé l’État au sujet de la menace qui pèse sur les producteurs d’endives et de chicorée.
Pierre-Henri Dumont a dans sa circonscription la région d’Audruicq, secteur emblématique de la chicorée. - PHOTO ARCHIVES JOHAN BEN AZZOUZ
Par J.-PH. D. Publié:6 Mars 2024 à 16h47
Comme annoncé, le député de la septième circonscription du Pas-de-Calais Pierre-Henri Dumont (LR) a interpellé le Premier ministre sur le sort des producteurs de chicorée et d’endives, ce mercredi après-midi à l’Assemblée nationale. Des filières qui sont menacées par l’interdiction de l’herbicide benfluraline par l’Union européenne. Taclant le gouvernement sur son abstention lors d’un vote en décembre en 2022, il plaide pour que la France demande une dérogation auprès de l’UE.
« Risques écotoxicologiques »
Sans répondre à cette demande, Agnès Pannier-Runacher, ministre de l’Agriculture, a assuré que « le gouvernement soutient pleinement les endiviers. Il est à l’œuvre pour leur apporter une solution concrète ». Précisant que « les analyses sont claires sur les risques écotoxicologiques de cette molécule avec une forte suspicion de caractère cancérigène et toxique pour la reproduction », elle a rappelé que des alternatives, mécanique ou chimique, sont à l’étude et « soutenues » par l’État. « Nous avons sécurisé la campagne 2024 sur la base des autorisations existantes. Se pose donc la question de 2025. »
PAR YANNICK BOUCHERyboucher@lavoixdunord.fr Un gouffre s’est creusé et se creusera encore bien plus entre les pouvoirs publics et le monde écologiste. Pour mener où ?
Patrick Artus, on l’écoute. Quand cet influent professeur à l’École d’économie de Paris et auteur d’ouvrages référents explique que l’on est passé de l’économie de l’abondance (travail, matières premières, énergies…) à l’économie de rareté (l’épuisement des ressources naturelles), il veut simplement souligner une espèce de monde impossible à concevoir avec nos lunettes actuelles, encore fermement chaussées, celles d’un mode de développement toujours productiviste.
Prenons en effet un peu de recul pour comprendre l’effusion de violence (verbale et physique) exprimée au Salon de l’agriculture. Le monde agricole est à bout de souffle, les exploitations sont de moins en moins nombreuses, de plus en plus grandes, la course aux rendements rend obligatoire l’utilisation de produits phytosanitaires dopants.
En face, il y a la santé publique (qu’est-ce qu’on mange ?) et l’environnement, une fois de plus variable d’ajustements. Le gouvernement avait déjà reculé face aux Gilets jaunes sur la hausse des carburants, il recule face aux agriculteurs qui gagnent sur la jachère, le carburant non taxé, les intrants de synthèse. « L’environnement ça suffit » avait déclaré un Nicolas Sarkozy à son époque – déjà dans l’urgence écologique. Emmanuel Macron s’annonçait champion de l’écologie en prenant le pouvoir en 2017, mais il fait reculer de sources très officielles les politiques publiques environnementales.
Les Français ne veulent pas d’une écologie punitive, contraignante, rogneuse de conforts. Une écologie de plus en plus chère : alors que l’argent va devenir de plus en plus rare (avec des taux d’intérêt plus élevés) et que l’austérité financière revient, on estime à quatre points de produit intérieur brut (PIB, la richesse produite) chaque année pendant trente ans le supplément d’investissement nécessaire pour financer une transition écologique sans laquelle le monde, la France, ne seront pourtant tout simplement plus vivables.
Adieu le plan voiture électrique en Europe, place au diesel et à l’essence, fin de l’illusion électrique ?
Le scepticisme grandit en Europe quant à l’interdiction prévue des moteurs diesel et à essence d’ici 2035. La vente de voitures neuves équipées de moteurs à combustion interne devrait être interdite à cette date. Mais de plus en plus de voix s’élèvent pour dire, premièrement, que cela ne sera pas possible, du moins dans les conditions actuellement proposées.
Deuxièmement, elles demandent que des mesures immédiates soient prises pour retarder ces échéances et éviter une interdiction en 2035. Cela soulève la possibilité de ralentir la transition vers les voitures électriques. Bref, un adieu au projet européen de voiture électrique avec une date butoir en 2035.
Scepticisme quant à l’interdiction du diesel et de l’essence en 2035
Ces jours-ci, nous vous avons parlé de ces mouvements dans l’Union européenne qui, s’ils pourraient être des chants de sirène, compte tenu de la situation actuelle et du scénario électoral qui se dessine avant les élections de juin pour la formation d’un nouveau Parlement européen et, pourquoi ne pas le dire, de la situation interne et des élections des membres de l’UE, sont aussi le reflet de l’agitation et de l’incertitude qui pèsent sur les objectifs proposés pour la transition vers la voiture électrique et aussi l’interdiction du diesel et de l’essence.
Deux questions méritent d’être posées : qu’adviendra-t-il de l’objectif d’interdiction du diesel et de l’essence d’ici 2035 et de l’autorisation d’acheter uniquement des voitures électriques ? Qu’adviendra-t-il de la voiture électrique, du diesel et de l’essence si ces objectifs sont inversés ?
À l’approche des élections européennes, l’interdiction du diesel et de l’essence suscite un scepticisme croissant, ce qui soulève la possibilité de ralentir la transition vers les voitures électriques.
Ces dernières années, nous avons vu comment l’Union européenne, face aux demandes et aux pressions des constructeurs automobiles, mais aussi de certains membres de l’UE, a cédé sur deux aspects clés concernant l’industrie automobile et sa transition vers les voitures électriques : [list="box-sizing: border-box; padding-right: 0px; padding-left: 0px; margin-bottom: 26px; margin-left: auto; margin-right: auto; color: rgb(0, 0, 0);"][*]En 2022, elle a ouvert la porte à la possibilité de continuer à acheter de nouvelles voitures à moteur à combustion interne en 2035, selon des modalités qui n’ont pas encore été précisées, mais qui seraient liées à l’utilisation de carburants synthétiques et de biocarburants neutres. [*]En 2023, l’UE a cédé et accepté une norme Euro VII plus souple, à nouveau demandée par les constructeurs automobiles et les membres de l’UE, qui permettrait de continuer à commercialiser de nombreuses voitures à moteur à combustion interne qui n’auraient pas été viables dans le cadre des objectifs initiaux plus ambitieux de la norme Euro VII. [/list]
À ce stade, nous avons déjà analysé deux indications d’un autre compromis possible sur les objectifs actuels. Porsche a laissé entendre que des discussions étaient toujours en cours au sein de l’Union européenne et que l’objectif de 2035 pourrait être retardé ou ne pas être atteint dans ces conditions. Le groupe le plus représenté au Parlement européen rejette la “politique d’interdiction” et en particulier “l’interdiction des moteurs à combustion interne” et assure que “nous la réexaminerons dès que possible”.
Citation :
Dans ce scénario, l’UE pourrait faire de nouvelles concessions en faveur du diesel et de l’essence, ce qui pourrait affecter les objectifs fixés pour les voitures électriques à l’horizon 2035.
Des mois d’agitation dans l’Union européenne
Nous insistons sur le fait que les mois à venir seront marqués par de nouvelles déclarations et prises de position pour ou contre les objectifs proposés, notamment celui d’interdire la vente de nouvelles voitures diesel et essence d’ici 2035 et de n’autoriser que la vente de voitures électriques d’ici là. En raison du contexte politique de l’UE et de la campagne précédant les élections du Parlement européen qui auront lieu entre le 6 et le 9 juin (le 9 juin en Espagne). Mais aussi à cause de la politique interne des membres de l’UE, dont certains sont également confrontés à des élections qui marqueront leur politique pour les années à venir. Nous serons probablement confrontés à la confrontation de deux positions et de deux forces qui montent en Europe. Celle des partis dits verts, généralement d’idéologie proche de la social-démocratie. Celle des opposants au processus de transition énergétique déjà engagé, voire des eurosceptiques, aux positions idéologiques généralement conservatrices. Quoi qu’il en soit, l’important, le moment décisif pour le diesel et l’essence, et pour l’électricité, viendra le lendemain. Il s’agira de la formation du nouveau Parlement européen et, surtout, des positions qui seront prises par les pouvoirs exécutif et législatif des membres de l’UE pour les années à venir.
Citation :
Des mois d’agitation et d’incertitude sont attendus dans l’Union européenne en raison de la formation d’un nouveau Parlement européen, mais surtout en raison des dirigeants et des forces dominantes qui s’établiront dans les années à venir au sein des membres de l’UE.
Deux scénarios possibles pour l’interdiction de 2035
Nous allons nous placer dans le cas où l’Union européenne doit faire de nouvelles concessions, en faveur du diesel et de l’essence, et a priori contre les objectifs plus ambitieux qui ont été fixés pour les véhicules électriques. Et nous allons définir deux cas concrets qui, bien que n’étant pas encore sur la table, pourraient être réalisables.
[list="box-sizing: border-box; padding-right: 0px; padding-left: 0px; margin-bottom: 26px; margin-left: auto; margin-right: auto; color: rgb(0, 0, 0);"][*]Un moratoire dans lequel, tout en maintenant l’interdiction du diesel et de l’essence en 2035, il existe encore des cas spécifiques, ou des quotas, qui permettent de continuer à vendre des voitures diesel et essence pendant quelques années au-delà de 2035. [*]Retarder l’échéance de 2035 et rendre l’interdiction effective au-delà de 2035. Le Royaume-Uni, qui s’était fixé l’objectif beaucoup plus ambitieux d’interdire le diesel et l’essence d’ici à 2030, a décidé de repousser l’échéance de cinq ans, jusqu’en 2035. Rishi Sunak, dans un discours à la nation en septembre 2023, a défendu la décision en soulignant que “c’est le consommateur qui doit choisir sa voiture, et non le gouvernement qui impose le choix”, des arguments qui ne sont pas sans rappeler ceux avancés par les forces qui s’opposent à l’interdiction de 2035. [/list]
Citation :
Imaginons que ce deuxième scénario se réalise et que l’interdiction du diesel et de l’essence soit finalement reportée.
La possibilité de nouveaux moratoires ou d’un report de l’interdiction du diesel et de l’essence est réaliste.
Le point de non-retour pour la transition vers les voitures électriques
Tout d’abord, il serait naïf de penser qu’un changement de position de l’UE ralentira la transition vers les voitures électriques et, bien sûr, dissuadera les constructeurs de suivre leur feuille de route. Le point de non-retour a déjà été franchi. Si nous portons notre attention sur une marque comme Volkswagen, nous verrons que l’entreprise allemande investit – jusqu’en 2026 – environ 18 milliards d’euros dans la mobilité électrique et la numérisation. D’ici 2033, Volkswagen ne produira plus que des voitures électriques en Europe. Les grands constructeurs européens, comme Stellantis, ont déjà décidé d’avancer leurs objectifs pour achever la transition vers l’électrique bien avant 2035, dès 2030. Et cette échéance sera avancée pour certaines de ses marques, comme Alfa Romeo, DS, Lancia ou Opel. Un autre géant européen, Renault, a déjà décidé que d’ici 2030, toute sa gamme sera entièrement électrique. Le diesel et l’essence n’auront plus leur place cinq ans avant la date limite fixée par l’Union européenne pour leur interdiction.
2035 est un objectif réaliste pour de nombreuses marques, qui ont déjà avancé leur objectif d’arrêter de vendre du diesel et de l’essence et de ne vendre que des voitures électriques bien plus tôt, et qui ont réalisé des investissements importants pour y parvenir.
Le diesel et l’essence sont morts, vive le diesel et l’essence.
Encore une fois, il est naïf de penser que les constructeurs automobiles qui ont tant investi pour achever leur transition vers les voitures électriques changeront de cap, arrêteront leur stratégie ou la retarderont considérablement pour continuer à vendre du diesel et de l’essence. Mais cela ne veut pas dire que tout retard dans les objectifs proposés pourrait être une grande opportunité pour de nombreuses marques. Prenons l’exemple de Dacia. Actuellement, Dacia ne vend qu’une seule voiture électrique, la Spring, fabriquée en Chine et très compétitive, essentiellement en raison de son faible prix. Nous savons qu’elle ne lancera pas de nouvelle voiture électrique avant 2028, qui arrivera avec la nouvelle génération de Dacia Sandero, qui, soit dit en passant, sera toujours disponible avec des moteurs à combustion interne. D’ici 2028, Dacia continuera à proposer une gamme essentiellement basée sur des moteurs à combustion interne. Renault, quant à lui, disposera à cette date d’une gamme essentiellement électrique, qui représentera bien plus de la moitié de ses ventes, et ne sera plus qu’à deux ans de son objectif de ne plus vendre de voitures à moteur à combustion interne.
Citation :
Les marques qui ont investi massivement dans les voitures électriques n’arrêteront pas leurs projets, mais elles ont des solutions pour se couvrir et des voies alternatives à la combustion interne.
La voie alternative vers une Europe qui conserve le diesel et l’essence
L’été dernier, nous avons eu l’occasion de visiter le siège de Dacia à Bucarest, ainsi que son usine de Mioveni, et de nous entretenir avec Denis Le Vot, PDG de Dacia. Denis nous a expliqué que Dacia disposait désormais de toute la technologie du groupe Renault. Cela signifie que pour lancer de nouvelles électriques, ou de nouvelles solutions hybrides, il suffit de s’appuyer sur les technologies qui correspondent au produit et à la philosophie Dacia. Et ce n’est pas tout. Renault a fait le pari de l’électrique. Mais Dacia croit encore à la combustion interne, du moins tant que la législation le permet et que ses clients l’exigent. L’éventualité d’un report des échéances de l’interdiction du diesel et de l’essence au-delà de 2035 ne serait probablement pas un revers pour Renault, qui s’en tiendrait à son plan. Ce serait une opportunité pour Dacia, qui pourrait continuer à satisfaire le marché des véhicules thermiques, quelle que soit sa part d’ici là, tant qu’il y aura des automobilistes qui continueront à le demander. On a beaucoup parlé ces dernières années de SEAT et de la façon dont la marque espagnole semble avoir été laissée pour compte dans une transition vers les voitures électriques qui progresse régulièrement pour le reste du groupe Volkswagen. Il est encore temps pour eux de trouver leur place dans une industrie automobile qui sera électrique ou non. Mais tant que l’Europe continuera à donner de l’air à la combustion interne, au diesel et à l’essence, SEAT continuera à avoir un marché sur lequel vendre ses voitures dans le cadre de la stratégie actuelle.
Citation :
Le sort n’est pas jeté, et si l’Europe le permet, nous pourrons continuer à acheter du diesel et de l’essence au-delà de 2035.
L’essence et le diesel seront encore très présents dans les décennies à venir.
D’ici à 2040, la moitié des voitures particulières vendues dans le monde devraient encore être équipées d’un moteur à combustion interne, qu’il soit diesel ou à essence. Des marques comme Toyota, le plus grand constructeur automobile au monde, qui, avec Lexus, a réalisé un total de 10 307 395 ventes en 2023, s’en réjouissent. Sur ce total, seules 1 126 107 unités ont été vendues en Europe, 1 672 970 au Japon et 2 248 477 aux États-Unis. Pourquoi Toyota, qui dispose d’une feuille de route claire pour être compétitif dans la course à la voiture électrique, insiste-t-il encore sur le fait qu’il croit en la combustion interne et qu’il continuera à s’y fier ?
Nous insistons sur le fait que les prochains mois seront quelque peu convulsifs en termes de déclarations concernant les interdictions du diesel et de l’essence, la transition vers les voitures électriques et la question du climat en général. Les décisions viendront plus tard. Et c’est à ce moment-là que nous aurons l’occasion d’analyser, premièrement, si certaines des prédictions que nous avons exprimées se réalisent. Et deuxièmement, comment les marques réagissent aux éventuels changements législatifs.
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Dim 25 Fév - 7:48
TOUT EST BON AUX ECOLOS POUR NOUS EMPECHER DE CIRCULER EN AUTOMOBILE ...
POURTANT ...EN CE TEMPS LA...en 2010
Avec EELV…Hélène Flautre, Députée Européenne ,Marie Christine Blandain Présidente région 59/62 et Karima DELLI , députée Européenne Présidente de la commission transports
Comprendre l’« exception française » dans la crise agricole qui traverse l’Europe. Une analyse de Jean-Pierre Riou
Publié le 25 février 2024
Les Gilets verts ont bloqué le pays avec leurs tracteurs en demandant notamment que l’on n’importe pas ce que l’on interdit en France. Leurs revendications ont également porté sur l’accès à l’eau et sur la rigueur des normes environnementales françaises, qui seraient plus exigeantes que celles de leurs concurrents. C’est la hausse du prix du gazole agricole qui a mis le feu aux poudres, en reproduisant les mêmes effets que la taxe carbone sur tous les carburants, qui avait initié le mouvement des Gilets jaunes cinq ans plus tôt. Cette colère paysanne qui embrase l’Europe n’est pas une spécificité nationale, elle est révélatrice d’un mal bien français, lequel a exacerbé des tensions déjà existantes, tout en illustrant la difficulté de conjuguer les aspirations écologistes aux réalités économiques.
La stratégie du gouvernement pour maîtriser la grogne agricole : maîtriser l’incendie
Alors que Bruxelles vient de proposer un assouplissement sur les jachères et un système de frein d’urgence aux importations d’Ukraine, le gouvernement a entendu la colère des agriculteurs et réagi rapidement. Par-delà le soutien financier de 400 millions d’euros promis par Gabriel Attal, dont un décret immédiat sur le prix du gazole agricole, et un autre portant sur l’indemnisation d’éleveurs concernés par la maladie hémorragique épizootique, la mise en pause du plan Écophyto 2030, qui était notamment destiné à transcrire les objectifs contraignants du programme européen « Farm to Fork », a participé à rassurer, du moins provisoirement, de nombreux agriculteurs, qui ont aussitôt levé les barrages. La colère des agriculteurs avait éclaté en Allemagne en décembre 2023 en raison de la suppression d’avantages fiscaux sur le gazole qui permettaient au gouvernement de récupérer un petit milliard sur les 60 milliards d’euros de trou, résultant de la décision de la Cour constitutionnelle fédérale sur l’inconstitutionnalité de l’affectation de la dette contractée lors de la crise du covid, et non utilisée. Comme en France, cette mesure de trop a révélé le mal-être des agriculteurs et leur exaspération liée à l’accumulation de réglementations trop contraignantes. Mais outre-Rhin, comme en Suisse ou en Italie, la mobilisation ne faiblit pas. En France, le recul du gouvernement sur les pesticides a provoqué la colère de nombreux défenseurs de l’environnement.
L’excédent agricole français à la loupe
Une étude Insee de 2019 a montré qu’au cours de ces 40 dernières années, le nombre d’agriculteurs français a été divisé par quatre. Selon les chiffres Insee du commerce extérieur de 1949 à 2022, c’est pourtant sur cette période que la France a commencé à dégager progressivement un solde exportateur de son agriculture et industrie agroalimentaire, avec son premier excédent commercial respectivement de 0,3 milliard d’euros et 0,8 milliard d’euros en 1980. Après une montée en puissance progressive, ce solde exportateur net a peu varié depuis 2000, où il était de 9,4 milliards d’euros jusqu’aux 10,6 milliards de 2022. Les importations ont cependant plus que doublé, sur cette même période, parallèlement aux exportations. C’est ainsi que l’agriculture française a battu son record d’exportations en 2022 avec 85,3 milliards d’euros, en même temps que celui des importations, qui était de 74,7 milliards. Ces records de 2022 doivent être compris à la lumière de deux paramètres majeurs. Premièrement, la flambée des cours liée à la crise ukrainienne a gonflé les chiffres en faussant la perception des volumes exportés. De nombreuses filières ont ainsi vu leur solde exportateur progresser malgré une baisse du volume exporté, notamment la filière « viande et abats comestibles » dont les exportations ont progressé de 12 % en valeur malgré un recul de 6 % de leur volume, ainsi que le détaille l’établissement national FranceAgrimer. Deuxièmement, son analyse montre que sans les vins et spiritueux, dont le solde est exportateur de 14,9 milliards, la rubrique produits transformés serait déficitaire de 9,4 milliards. La France maintient ainsi son sixième rang mondial d’exportateur de produits agricoles et agroalimentaires malgré un solde déficitaire de la plupart des secteurs qui nourrissent les Français et représentent l’agriculture dans l’inconscient collectif, avec :
– 7 milliards pour les fruits et légumes,
– 5,5 milliards pour la pêche et l’aquaculture,
– 3 milliards pour la viande,
– 1 milliard pour les oléagineux.
Outre les vins et spiritueux, ce sont les céréales et les produits laitiers qui portent l’essentiel du solde exportateur.
Les effets néfastes de l’exemplarité
« N’importons pas ce que l’on interdit en France ». Ce slogan, placardé sur un tracteur d’agriculteur en colère, illustre le manque de recul qui consiste à condamner sans concession toute empreinte de l’activité humaine sur notre environnement sans prendre en compte les conséquences que cet intégrisme implique sur l’économie du pays, ainsi d’ailleurs que sur ce qu’on aura, in fine, dans l’assiette. Car en pénalisant nos agriculteurs qui respectent des normes strictes, on favorise l’importation de produits qui ne les respectent pas. Le bilan de cette volonté de donner un exemple irréprochable au sein de notre microcosme devient contreproductif au niveau de la planète. La colère qui avait fait descendre les Gilets jaunes dans la rue en novembre 2018 avait été déclenchée par la même raison que celle de nos Gilets verts : la hausse du prix de leur carburant. Car l’ambition de sa taxe carbone l’écartait de plusieurs principes clairement établis par la plupart des économistes, notamment la nécessité de la redistribution de ses recettes. Et surtout, cette taxe faisait l’impasse d’une taxe aux frontières concernant toute importation qui y aurait échappé dans son pays d’origine. L’Organisation mondiale du commerce ouvre pourtant la porte à l’instauration d’une telle taxe en raison de son motif environnemental. Sans cette taxe aux frontières, la taxation du carbone a logiquement incité la délocalisation d’industries vers des pays qui ne l’imposent pas, et dont les conditions de production sont plus polluantes que les nôtres. Ce qui entraîne des effets doublement négatifs, à la fois pour le climat et pour l’économie du pays, en dégradant sa balance commerciale. Depuis que la tribune L’Europe et le carbone exposait sa nécessité en 2019, cette taxe carbone aux frontières vient enfin d’entrer timidement en vigueur dans une phase transitoire au 1er octobre 2023. Dans son annonce, le gouvernement constate que « la mise en œuvre de mesures climatiques contraignantes, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), dans une seule région du monde (ex : le marché carbone dans l’Union européenne) entraîne une augmentation des émissions de GES dans le reste du monde ». On ne saurait que se réjouir de cette prise de conscience, quelque tardive qu’elle soit. Il convient de ne pas reproduire la même erreur avec l’agriculture.
Le mal-être agricole français
Mais nos agriculteurs ont été victimes d’un mal bien français, qui consiste non seulement à vouloir laver plus blanc que blanc dans son microcosme sans se soucier des effets pervers d’un tel intégrisme à plus large échelle, mais aussi à dénigrer le plus ce qui fonctionne le mieux. Un mal qui se complait, dans sa version conspirationniste, à voir la main des lobbies aussi bien quand l’autorisation d’un principe actif est prolongée, que lorsque les données de la pharmacovigilance amènent à en restreindre l’usage. Le dénigrement des pratiques d’aujourd’hui est récemment monté en puissance dans les médias, sur fond de néonicotinoïdes, glyphosate et autres mégabassines, qui ont exposé les agriculteurs à la vindicte populaire, aux menaces, violences et dégradations de leur outil de travail. Assurément, la profession a souffert de l’image ainsi véhiculée, alors que la réglementation française transpose les Directives européennes avec un zèle propre à favoriser l’essor des produits importés. L’arrêt de cette surtransposition française, qui fausse la concurrence, est aujourd’hui au cœur des revendications des agriculteurs. En septembre 2023, le Parlement européen rappelait en effet que la directive 2009/128/CE avait imposé aux États membres d’adopter des plans d’action nationaux visant à fixer des objectifs quantitatifs, en vue de réduire les risques et les effets de l’utilisation des pesticides sur la santé humaine et l’environnement. Sa communication évoque un rapport qui révèle que plus des deux tiers des États membres n’avaient pas procédé au réexamen demandé de leur plan d’action et que seuls huit États membres, dont la France, l’avaient mené à bien dans les délais impartis. Seuls trois États membres, dont la France, ayant clairement défini des objectifs de haut niveau fondés sur les résultats, ainsi qu’il leur était demandé.
Réglementation des substances préoccupantes dans l’UE : la sévérité française, une exception
Ce rapport de 2020 précise que « La France est le seul État membre dont le plan d’action national prévoit une surveillance de l’utilisation des substances actives particulièrement préoccupantes ». Conformément à ce plan d’action national (PAN), présenté en avril 2018, ce suivi des « substances les plus préoccupantes », c’est-à-dire cancérogènes, mutagènes ou toxiques pour la reproduction, avérés (CMR1A) ou supposés (CMR1B), fait état de leur réduction drastique, passée de 5426 tonnes en 2018 à 781 tonnes en 2021. Le statut des quelques 2000 insecticides, herbicides ou fongicides concernés par leur classement de 2017 permet de suivre également les retraits en masse des autorisations de mise sur le marché (AMM) des CMR2, c’est-à-dire tous ceux dont le risque n’est que suspecté. Ces retraits ont continué à se succéder jusqu’en août 2023, dans l’édition d’octobre 2023. Dans son plan d’action, la France demandait à la Commission européenne de « mettre fin dans les meilleurs délais à l’approbation des substances soumises à exclusion au titre du règlement européen : substances cancérogènes de catégorie 1, mutagènes de catégorie 1 ou toxiques pour la reproduction de catégorie 1 ». Quant à l’usage du glyphosate qui a défrayé la chronique, malgré les conclusions favorables de la plupart des agences de santé, et dont le destin était scellé en France dans son plan de sortie anticipée du plan Ecophyto II+, son autorisation vient d’être prolongée par l’Europe jusqu’en 2033. De même, la filière du sucre, confrontée à la jaunisse de la betterave qui l’a durement impactée en 2020, ne peut recourir aux néonicotinoïdes, contrairement à tous ses concurrents, même européens qui bénéficient de dérogations, l’usage de l’acetamipride étant approuvé en Europe jusqu’en 2033, mais interdit en France malgré les efforts des parlementaires. Le Conseil d’État a d’ailleurs considéré en juillet 2022 que si certaines dérogations à la règle demeurent possibles, « le fait que d’autres États membres de l’UE n’aient pas adopté de législation comparable ne justifie pas de remettre en cause l’interdiction française. » Rappelons que la France avait été pionnière dans l’interdiction des néoticotinoïdes sur son sol, par la loi du 8 août 2016, malgré les modifications et dérogations qui l’ont suivie. Depuis 2015, c’est l’Anses qui est chargée de délivrer, retirer ou modifier les AMM et permis des produits phytopharmaceutiques et des matières fertilisantes. Elle tient à jour les autorisations de mise sur le marché en France sur sa page E-phy. L’utilisation de produits à base de phosmet en pulvérisation des cerises fraiches a été interdite par l’Union européenne le 1er février 2022 et son retrait en France acté par l’Anses, quatre mois plus tard. L’Anses procède également au retrait d’AMM sur saisine ministérielle relative à l’avis de l’Anses ou de l’EFSA. Le phosmet reste autorisé dans d’autres pays comme le Canada, le Chili ou les États-Unis, et leur importation est parfaitement légale. Ce qui participe à la détresse de la filière, déjà affectée par la météo en 2023.
Le Mercosur : quel impact sur l’agriculture française ?
On comprend la crainte des agriculteurs envers les accords du Mercosur qui accélèreraient les importations déjà croissantes des pays de l’Amérique du Sud. Le rapport de la Commission présidée par M. Stefan Ambec et remis au Premier ministre en avril 2020 indiquait qu’en matière de pesticides, sur un total de 190 principes actifs enregistrés et en voie de l’être au Brésil, 52, soit 27 %, ne sont pas autorisés dans l’Union. Dans une proposition de résolution européenne, des sénateurs précisaient en 2016 : « L’importation de denrées traitées par des substances actives interdites dans l’Union européenne est expressément permise par le système de tolérances à l’importation dont les instances communautaires peuvent faire bénéficier les pays tiers ». Par delà les cas de fraudes avérés depuis, on comprend que les lenteurs administratives ne sont pas en mesure de permettre à l’agriculture française de bénéficier de règles équitables, pourtant indispensables dans le cadre d’une libre concurrence. La mise en place de chaque « mesure miroir » destinée à ne pas importer ce qu’on interdit de produire en Europe étant extrêmement complexe et toujours controversée. À ces difficultés il convient d’ajouter la concurrence d’une main-d’œuvre à moindre coût, même au sein de l’Union, qui amène notamment les grossistes à acheter leurs pommes en Pologne alors que des récoltes cherchent preneurs en France.
Pourquoi les agriculteurs français redoutent l’entrée de l’Ukraine dans l’Union
L’Ukraine, dont le bleu du drapeau symbolise le ciel, et le jaune, le blé, est souvent nommée le grenier à blé de l’Europe pour ses terres noires, ou chernozem, considérées les plus riches du monde, et pour son climat propice à leur exploitation. Selon le ministère de l’Agriculture, les terres arables ukrainiennes représentent quasiment le double de la surface de celles de la France. Les exportations de produits agroalimentaires de l’Ukraine vers la France s’élevaient à 322 millions d’euros en 2017 et ses importations depuis l’Hexagone à moins de la moitié, avec 145 millions d’euros. Selon cette même source, le pays développerait des réformes « pour rapprocher ses normes des règles et standards européens ». Ce qui signifie bien, en creux, qu’il ne les respecte pas. On peut craindre que son entrée dans l’Union européenne soit de nature à l’inciter à orienter ses exportations vers un marché potentiellement plus lucratif et mieux subventionné, en rebattant les cartes de la politique agricole commune. Selon le JDN, journal du net spécialisé dans les informations économiques, le revenu mensuel brut par habitant serait en 2022 de 356 dollars en Ukraine contre 2777 dollars pour la moyenne européenne. Le coût de la main-d’œuvre représente un paramètre significatif de la compétitivité des nombreuses filières agricoles amenées à devoir embaucher des salariés. Les conditions de cette embauche en France peuvent difficilement rivaliser.
Les déboires de la filière bio
Une large part des revenus agricoles provient des subventions qui irriguent massivement l’agriculture française, grâce à la politique agricole commune au sein de l’UE (PAC). Les aides couplées sont proportionnelles à la surface cultivée ou à la taille du cheptel pour l’élevage. Elles peuvent aller de 44 euros/ha pour la production de semences graminées à 1588 euros/ha pour le maraîchage, si la surface est inférieure à trois hectares. Elles peuvent être augmentées d’une indemnité compensatoire liée aux difficultés de la topographie. Les aides découplées apportent notamment un soutien aux petites et moyennes exploitations, et un écorégime versé aux agriculteurs qui s’engagent à observer des pratiques favorables à l’environnement. Dans ce cadre, l’agriculture biologique bénéficie d’un montant supplémentaire de l’ordre de 110 euros/ha. Enfin, la PAC propose une aide spécifique à la conversion en agriculture biologique destinée à compenser le manque à gagner d’un moindre rendement sans possibilité d’augmenter les prix dans la période qui précède la certification. En 2020, la Commission européenne avait présenté son plan d’action pour le développement de l’agriculture biologique. Son objectif général était de stimuler la production et la consommation de produits biologiques en portant à 25 % la surface agricole consacrée à l’agriculture biologique d’ici à 2030, contre 10 % en France en 2021. L’observatoire national France Agrimer a publié en mai 2023 une étude sur l’évolution des achats de produits issus de l’agriculture biologique. Cette étude fait état d’une dynamique de conversion des exploitations en bio avec + 12 % en un an, parvenant ainsi à plus de 2,2 millions d’hectares en 2021. Elle note que, par-delà les disparités relatives aux produits concernés, parmi les acheteurs « un profil de ménage « surconsommateur » bien précis se dessine. Il s’agit d’un public aux revenus aisés, senior et habitant majoritairement en région parisienne et dans une moindre mesure dans le Sud de la France ». Après que l’attrait pour la certification bio (AB) a permis à la filière des progressions annuelles à deux chiffres, l’année 2020 a marqué le début d’un recul des achats au bénéfice des circuits courts, que l’étude explique par l’objectif de réduire l’impact environnemental par moins de gaspillages, moins d’emballages, et moins de produits importés. L’intérêt pour l’« origine France » semblant se renforcer avec le temps, tandis que celui pour le bio faiblit. L’étude suggère également que le contexte inflationniste actuel incite le consommateur à des stratégies de descente de gamme pour limiter la hausse des prix. Si ces deux marchés de niche diversifient l’offre des produits agricoles en diminuant leur exposition aux pesticides, il reste légitime de s’interroger sur la réalité de leur plus-value, en raison des effets induits par leur moindre rendement, mais aussi des alertes sur la nocivité du cuivre. Les déboires de la filière bio confirment que l’effort doit désormais porter sur la création des conditions de fonctionnement d’un marché susceptible de garantir aux agriculteurs une rémunération à la hauteur de la qualité de leur travail.
Un retour aux rendements agricoles de l’après-guerre serait incompatible avec le contexte géopolitique actuel
Le 19 octobre 2021, le Parlement européen passait un nouveau cap en votant le plan « Farm to fork » ou « De la ferme à la fourchette ». Celui-ci prévoit notamment d’ici 2030 : 50 % de réduction de l’utilisation de pesticides chimiques, 20 % de réduction des fertilisants et confirme l’objectif de 25 % de la superficie cultivée en agriculture biologique. En moins de deux siècles, le rendement moyen du blé est passé en France de 8-10 q/ha (quintal par hectare) en 1815, à 70 q/ha en 1995. L’essentiel de cette amélioration date de moins d’un siècle, depuis 14-15 q/ha en 1945. Elle a été permise par la génétique, le perfectionnement des méthodes agricoles et l’emploi cohérent de fertilisants et produits phytosanitaires. Le 24 janvier 2024, la Commission environnement du Parlement européen a voté une proposition visant à ouvrir la porte aux nouvelles techniques de génomique (NGT). Le 31 janvier, les scientifiques de l’Université de Cambridge identifiaient deux facteurs génétiques cruciaux nécessaires à la « production d’organes racinaires spécialisés capables d’héberger des bactéries fixatrices d’azote dans les légumineuses telles que les pois et les haricots. » Cette découverte ouvre la voie à une réduction drastique de la dépendance agricole aux engrais azotés industriels. On connait malheureusement l’opposition frontale de nombreux écologistes à toute manipulation génétique, même celle permettant aux plants d’affronter la sécheresse. Depuis l’emploi débridé du DDT de l’agriculture de nos anciens, chaque progrès technologique a fait l’objet de précautions sanitaires considérables. Mais dans sa recherche du risque zéro, le principe de précaution devrait s’interdire lui-même, tant il est dangereux de ne plus oser avancer, sachant qu’un retour aux rendements agricoles de l’après-guerre serait suicidaire dans le contexte géopolitique actuel. La guerre en Ukraine a rappelé aux pays européens l’importance de la souveraineté alimentaire, et explique le soutien populaire au slogan des agriculteurs en colère : « Notre fin sera votre faim ». Les progrès technologiques répondront un à un à l’expression de leurs besoins par la société. Mais au risque d’être contre-productif, chaque objectif environnemental devra être conditionné à l’élaboration préalable d’une alternative.
Protection des riverains contre les pesticides : un tribunal administratif dénonce des chartes locales non conformes
Le tribunal administratif d'Orléans a récemment annulé cinq arrêtés préfectoraux approuvant des chartes locales d'utilisation de produits phytopharmaceutiques dans cinq départements. Les associations de défense de l'environnement et des riverains espèrent un effet « boule de neige ».
Par Lucile Bonnin
Le 7 janvier dernier, le tribunal administratif d’Orléans, saisi par l’association Générations futures et l’union syndicale Solidaires, les UFC-Que choisir du Cher et d’Orléans, la société d’étude de protection et d’aménagement de la nature en Touraine (Sepant) et une habitante du Loiret, a annulé en totalité les arrêtés préfectoraux approuvant les chartes départementales d’engagements des utilisateurs agricoles de produits phytopharmaceutiques. Ces annulations concernent plus spécifiquement les arrêtés des préfets des départements du Cher, d’Eure-et-Loir, d’Indre-et-Loire et de Loir-et-Cher et de la préfète du Loiret. Ces décisions du tribunal administratif constitue une belle avancée pour les ONG qui « considèrent que ces textes ne sont pas à la hauteur des enjeux sanitaires posés par l’exposition des riverains aux pesticides et sont entachés d’illégalités sur plusieurs points ».
Chartes locales
Pour rappel,[url=https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000037548042#:~:text=%2DSont interdits %C3%A0 compter du,%C2%B0 1107%2F2009 du Parlement] l’article 83 de la loi « EGAlim » du 30 octobre 2018[/url] prévoit que les utilisateurs de produits phytosanitaires formalisent leurs utilisations « dans une charte d'engagements à l'échelle départementale, après concertation avec les personnes, ou leurs représentants, habitant à proximité des zones susceptibles d'être traitées avec un produit phytopharmaceutique ». La loi prévoit également que l’usage de produits phytosanitaires à proximité de zones d’habitation soit subordonné à la mise en place de mesures de protection des personnes qui y vivent (Zones de non-traitement (ZNT)), depuis le 1er janvier 2020. Deux textes réglementaires ont été publiés fin 2019 (lire Maire info du 6 janvier 2020) notamment pour déterminer la distance minimale définie entre les champs traités avec des produits phytosanitaires et les habitations (10 mètres pour les cultures hautes, 5 m pour les cultures basses, et 20 m incompressibles dans le cas de l’usage de certaines substances « préoccupantes » définies par arrêté). L’arrêté et le décret du 25 janvier 2022 relatifs aux mesures de protection des personnes lors de l’utilisation des pesticides prévoient que les chartes d’engagement soient modifiées en comprenant par exemple l’élargissement des ZNT aux lieux accueillant des travailleurs mais aussi en rendant obligatoire une information préalable des riverains. Ainsi, de nouveaux projets de chartes ont donc été mis en consultation à l’été 2022.
« Règles nouvelles » et « erreur de droit »
Après que les chartes ont été révisées et soumises à consultation publique par le préfet, elles ont été approuvées par les préfets des départements mais contestées localement. Ces chartes, aussi appelées chartes de bon voisinage, ont finalement été dénoncées par le tribunal administratif d’Orléans pour plusieurs raisons. D’abord, selon l’UFC-Que choisir, la notion de « zones attenantes aux bâtiments habités et aux parties non bâties à usage d’agrément contiguës à ces bâtiments », qui incluent les bâtiments d’habitation et de vie, ainsi que les cours et jardins a été restreinte. En effet, les chartes comprenaient des conditions liées à la durée et la fréquence de présence des personnes dans les zones, ainsi qu’à la taille des propriétés. « Pour le juge, « en précisant cette notion », les représentants de l’État dans le Loiret, le Cher, l’Indre-et-Loire, l’Eure-et-Loir et le Loir-et-Cher ont ajouté aux critères légaux, d’une part, la condition illégale du caractère irrégulier ou discontinu de l’occupation d’un bâtiment, et, d’autre part, les notions, incertaines et sujettes à interprétation, de « très grande propriété » et de « lieu très étendu » » . Le tribunal administratif indique dans ces décisions que ces arrêtés sont donc « entachés d’incompétence en ce que le préfet a fixé des règles nouvelles ». Autre problème : les chartes locales n’ont pas pris en compte l’information des riverains, obligatoire depuis janvier 2022. Le juge estime que « les modalités fixées par la charte sont imprécises et ne permettent donc pas d’atteindre l’objectif d’information préalable ».
Vers des chartes plus rigoureuses ?
Ces décisions feront jurisprudence, sauf si les préfets décident de les attaquer devant le Conseil d'État et que celui-ci les annule. Pour le moment, c’est une victoire pour les ONG et associations « qui se battent depuis des années contre ces chartes et les textes nationaux qui ne sont clairement pas assez protecteurs pour les populations riveraines de zones d’épandages exposées aux pesticides. » « Reste à savoir si ces décisions vont désormais s’étendre aux autres départements où de telles chartes ont été adoptées et attaquées par nos soins, peut-on lire sur le site de l’UFC-Que choisir.Gageons que l’effet domino va se produire et que nous pourrons enfin espérer la fin de cette mascarade et la mise en place de règles et mesures vraiment protectrices pour ces populations vulnérables. » Du côté de l'AMF, on estime que s'il est vrai que ces chartes n'ont pas à définir de nouvelles règles réglementaires, leur premier objectif est de mettre en place un dialogue entre les agriculteurs et les habitants. Il serait dommage qu'un contentieux juridique condamne en même temps les efforts de concertation qui sont leur raison d'être.
Le chiffre est provisoire, mais il est très encourageant. Selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), ]les émissions de gaz à effet de serre ont reculé de 4,6 % en France sur les neuf premiers mois de 2023 par rapport à la même période de 2022. Un formidable cadeau de Noël (le chiffre a été publié le 26 décembre) pour le Gouvernement qui ne ménage pas ses efforts pour réduire l’empreinte de la France. En 2022, la baisse n’était que de 2,7 % par rapport à l’année précédente. La ministre de la Transition énergétique, Agnès Pannier-Runacher, s’est bien évidemment félicitée de ce résultat : « C’est un succès et je tiens à remercier tous ceux qui s’engagent au quotidien pour baisser nos émissions : régler son chauffage à 19 °C maximum, rénover son logement, limiter ses trajets en voiture et passer à l’électrique. Chaque geste compte ! » a-t-elle déclaré. Nous sommes un peu moins enthousiastes que la ministre. En effet, il est admis que la France contribue à l’émission mondiale de gaz à effet de serre (GES) à hauteur de 1 % (certains avancent même 0,8 %) Ainsi quand notre pays réduit ses émission de 4,6 %, il contribue à réduire les émissions mondiales de 0,046 %. Faut-il se réjouir de ce résultat qui n’a été obtenu qu’en multipliant les contraintes, les subventions et les taxes ? Selon I4CE (Institute for climate economics), nous aurions dépensé plus de 100 milliards d’euros (Md€) en faveur du climat cette année. Rien qu’en France. Cent milliards d’euros pour réduire de 0,046 % les émissions de GES ! Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ? La question est d’autant plus pertinente quand nous savons que les émissions mondiales de CO2 devraient encore augmenter en 2023, avec 0,5 à 1,5 % de rejets dans l’atmosphère supplémentaires par rapport à 2022. Autant dire que les efforts français ne servent strictement à rien ! Ne serait-il pas temps d’arrêter la gabegie de la lutte contre le réchauffement climatique et de se préparer efficacement à s’adapter aux événements ?
Urgence climatique : comment le Nord et le Pas-de-Calais y font face
Le dérèglement climatique fait maintenant partie de l’actualité au quotidien par les conséquences qu’il a sur le territoire ou par les actions menées par les habitants. Pour la Journée mondiale du climat, ce vendredi 8 décembre, nous mettons en lumière comment vous faites face aux risques au quotidien.
Par Rachel Pommeyrol Publié:7 Décembre 2023 à 10h38
Côte littorale, sol argileux, densité urbaine… Le Nord et le Pas-de-Calais sont particulièrement exposés au dérèglement climatique. En première ligne, les habitants sont contraints de vivre avec les risques, de s’y adapter. Nous sommes allés à leur rencontre pour la Journée mondiale du climat, ce vendredi 8 décembre.
Dans le hameau des Escardines, à Oye-plage, les habitants ne vivent qu’à un cordon dunaire de la mer mais abordent sereinement la montée des eaux. Des aménagements sont prévus depuis plusieurs années… mais ne sont pas toujours respectés. Un chercheur nous explique le phénomène.
En 2003, la France entrait dans un été meurtrier : personne n’était préparé à la canicule. Dans la région, les EHPAD (1) se sont adaptés à ce qui est désormais une réalité chaque été. Les villes travaillent elles aussi à atténuer les vagues de chaleur dont elles souffrent. À Lille et Saint-Omer, des îlots de fraîcheur sont créés en enlevant le bitume dans les cours d’écoles ou en végétalisant les centres-villes.
Ces sujets comme tant d’autres, nous les aborderons toute la journée sur notre site, nos réseaux sociaux et dans notre journal papier, au plus près de vous, pour la Journée mondiale du climat.
(1) Établissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes.
Le dérèglement climatique dans la région: notre dossier complet
>> Notre dossier régional
Inondations, hausse des températures, biodiversité en danger, retrait et gonflement des argiles, submersion marine. Nous explorons les risques auxquels les habitants de la région doivent déjà faire face et montrons quelles solutions peuvent être apportées.
Dans la nouvelle section « Environnement » de notre site, vous trouverez désormais tous les articles traitant du dérèglement climatique et des solutions mises en place.
Au moment de la COP28, souvenons-nous de l’influence délétère des écologistes : dépendance au gaz russe, propagande antinucléaire…
Source : Pexels
Publié le 5 décembre 2023
Précisons d’emblée que je parle ici des écologistes en tant que parti politique, souvent baptisés les Verts. Et non des environnementalistes, soucieux de l’environnement, quelle que soit leur appartenance politique. Pour beaucoup d’écologistes, l’objectif est de transformer la société actuelle qu’ils estiment, au choix, « capitaliste, libérale, ploutocratique » etc. Ils ont partiellement réussi à diffuser leurs idées, ce qui a été très nuisible à l’environnement. Dans ce billet d’humeur, je commencerai par rappeler les catastrophes dont les écologistes sont la cause, avant d’évoquer les difficultés de la transition énergétique, à laquelle ils ne semblent pas avoir vraiment réfléchi.
La planète abîmée par les écolo-décroissantistes
La nuisance des écologistes est massivement illustrée par leur propagande sur l’usage du nucléaire. 75 % de l’électricité française était produite par ce moyen, et le coût de l’énergie était le plus bas d’Europe. L’Allemagne et la Belgique, sans aller aussi loin, l’utilisaient également largement. Or, le succès des Verts en Allemagne, et le mouvement d’opinion lancé un peu partout dans le monde ont amené l’Allemagne à y renoncer. La Belgique l’a imitée et la France a décidé de baisser de 75 à 50 % la proportion de son électricité de cette nature. Avec notamment la fermeture de Fessenheim que nous regrettons amèrement aujourd’hui, et qui a failli entraîner des coupures de courant l’hiver dernier. Le résultat est une impasse environnementale, avec la pollution de l’air par le charbon allemand et un manque d’électricité en vue, qui sera lui-même un obstacle à la transition énergétique. Les Verts ont ainsi généré la dépendance de l’Europe au gaz russe, et nous font payer le coût élevé des infrastructures nécessaires à l’importation de gaz américain et qatari, infrastructures nécessitant elles-mêmes une fabrication polluante. Il faut y ajouter l’apparition à grande échelle d’éoliennes et de capteurs solaires dont on découvre maintenant les dégâts tant écologiques que géopolitiques au stade minier ou de production. De même pour les matériaux nécessaires aux batteries, elles-mêmes indispensables tant aux voitures électriques qu’à la maîtrise de la production intermittente du solaire et des éoliennes. On s’aperçoit que l’on va dépendre de la Chine pour toutes ces filières, et on lance donc à grand frais avec le secours de l’argent public la construction d’usines géantes qui risquent de se retrouver en surproduction dans quelques années du fait des difficultés de la transition énergétique dont nous parlerons plus bas. Enfin, les Verts découvrent maintenant la nécessité de refondre les réseaux électriques à partir de ces nouvelles productions, ce qui sera non seulement extrêmement coûteux mais nécessitera de la production d’acier, donc de nouvelles pollutions. Remarquons que ce « succès » des Verts ne s’est traduit par des blocages que dans les démocraties occidentales, les autres pays passant tranquillement au nucléaire. Plus généralement, les écologistes bloquent tous les jours des solutions industrielles qui pourraient améliorer l’état de la planète. Les plus sincères sont technophobes, les plus cyniques essaient de casser la société pour mettre en place leurs utopies révolutionnaires.
La géopolitique de l’environnement
L’écueil récurrent des militants écologistes est de parler « de la planète » comme si elle n’était pas divisée en États, alors que ce sont ces États qui sont de loin le problème principal. Vu leur poids démographique et leur développement, il est manifeste que l’environnement est un problème géopolitique et qu’on ne sauvera la planète qu’avec l’Inde et la Chine. Concentrons nous donc sur le principal pollueur, et de loin : la Chine
Source : Our World in data Sur le graphique ci-dessous, vous remarquerez d’abord le poids exponentiel de la Chine dans les émissions de CO2 mondiales, mais aussi accessoirement l’amélioration des États-Unis, trop lente, mais c’est déjà ça, et les conséquences du passage de l’URSS à une économie de marché en 1990 avec la disparition partielle de l’industrie lourde d’État. Je signale ces derniers points, car ni l’amélioration dans les pays développés ni le risque écologique du communisme ne sont mis en valeur, à un moment où la politique chinoise vire vers un retour au dirigisme. En effet, avant l’ouverture de la COP28, on a remarqué l’insistance de la Chine pour que chaque pays « suive sa propre voie », en l’occurrence son addiction au charbon qui est la grande ressource nationale bon marché. S’y ajoute le problème du méthane, beaucoup plus polluant que le CO2 et qui est un sous-produit du charbon (le grisou). Ce méthane est beaucoup plus maîtrisable en Occident, où il provient des fuites dans la production de pétrole que les professionnels sont en train de maîtriser. Je souligne l’action de Total dans ce domaine, tant par elle-même qu’en menant la coordination avec ses collègues. Cette entreprise est pourtant particulièrement décriée par les Verts. Heureusement pour la planète, la crise économique chinoise réduit la production des infrastructures et du bâtiment, donc des industries lourdes en amont, ce qui diminue les émissions. Par ailleurs, la Chine fait un énorme effort sur le nucléaire et les renouvelables. Mais il lui faudra pour cela réorganiser son réseau électrique, ce qui lui demandera du temps et de l’acier, donc des émissions dans l’intervalle. Heureusement également, l’opinion publique chinoise est excédée par la pollution et serait consciente des risques, par exemple de la submersion de Shanghai si la mer monte. Nous verrons si le Parti communisme chinois relaiera ou étouffera l’opinion publique. The Economist y consacre un récent article.
Seules les entreprises peuvent assurer la transition énergétique
L’État peut réglementer, mais ne peut pas réaliser. Il est taillé pour le législatif, pas pour l’exécutif, qui suppose des manageurs de terrain. Et le législatif n’est pas toujours bien inspiré, comme nous l’avons vu pour le nucléaire ! Or, justement, la transition énergétique va être bien plus difficile que prévu, comme je l’explique dans un récent article que vous pouvez lire ici. En conclusion, c’est maintenant aux entreprises de jouer, et espérons que les préjugés des partis écologistes ne vont pas les paralyser. On voit déjà un peu partout s’opposer les partisans d’une nouvelle usine (batteries ou tout autre produit économisant les ressources), et les écologistes qui crient à l’occupation de terres agricoles, à un trafic prévisible de camions etc.
PAR OLIVIER BERGERoberger@lavoixdunord.fr Les Européens n’ont pas su s’entendre sur l’interdiction de l’herbicide. Courageusement, la France s’est abstenue.
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Les vingt-sept États membres de l’Union européenne n’ont pas réussi à s’entendre, hier, pour interdire le glyphosate, cet herbicide accusé d’être un perturbateur endocrinien. La Commission européenne a donc tranché et prolongé de dix ans l’approbation du produit chimique, à la joie non dissimulée de Bayer, le propriétaire de Monsanto, le fabricant du fameux Roundup.
Il fallait une majorité qualifiée, c’est-à-dire 15 États sur 27 représentant au moins 65 % de la population, pour le rejeter. Comme l’Allemagne ou la Belgique, la France, première productrice agricole de l’UE, s’est abstenue. Et ce n’est pas à son honneur quand on écoute les explications embarrassées du ministre de l’Agriculture, Marc Fesneau : « Nous sommes dans une impasse. » Il n’existe pas « d’alternative crédible » à vendre aux agriculteurs pour détruire les mauvaises herbes.
On ferme donc les yeux un peu piteusement, se retranchant derrière les rapports de l’Autorité européenne de sécurité alimentaire et l’Agence européenne des produits chimiques qui n’ont pas établi le potentiel cancérogène du glyphosate. L’interdiction de cet agent actif présent dans plusieurs produits désherbants figurait en 2017 dans le programme électoral d’Emmanuel Macron. La France recule pour cause de pragmatisme.
La décision européenne s’accompagne de restrictions. Comme l’interdiction de son usage pour la dessiccation (l’assèchement pour optimiser la récolte), la protection des petits animaux et des plantes non ciblés, la fixation de doses maximales à ne pas dépasser. Et on se dit qu’un produit qui ne craint rien ne devrait pas avoir besoin d’autant de précautions…
La Commission précise que les États membres restent responsables de l’autorisation nationale des produits phytosanitaires (PPP). Quelque chose nous dit que la France devrait rester discrète au fond de l’impasse.
Le glyphosate renouvelé pour dix ans, la France accusée de ne pas assumer
La Commission européenne va procéder au renouvellement de l’autorisation pour dix ans du très décrié glyphosate. Photo AFP
Partisans ou farouches critiques du glyphosate ont reproché hier à la France son « manque de courage » pour s’être abstenue lors du vote à Bruxelles sur l’autorisation d’utiliser cet herbicide pendant encore dix ans.
BRUXELLES. Hier, les 27 États membres de l’Union européenne ne sont pas parvenus à se mettre d’accord sur la proposition de Bruxelles de reconduire pour dix ans cet herbicide très contesté produit par Monsanto. Le glyphosate, la substance active du célèbre Roundup de Monsanto, très largement utilisé dans le monde, avait été classé en 2015 comme un « cancérogène probable » pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer de l’Organisation mondiale de la santé.
Arithmétiquement, la seule voix de la France n’aurait pas pu faire pencher la balance dans un sens ou dans l’autre.
De son côté, un groupe d’experts de l’Institut national de santé et de la recherche médicale ( Inserm) en France a conclu en 2021 à « l’existence d’un risque accru de lymphomes non hodgkiniens avec une présomption moyenne de lien » avec le glyphosate. La majorité qualifiée requise pour valider ou rejeter le texte – soit 15 États sur 27, représentant au moins 65 % de la population européenne – n’ayant pas été atteinte, la Commission européenne a tranché et donné son feu vert jusqu’à décembre 2033 après le rapport d’un régulateur européen estimant que le niveau de risque ne justifiait pas d’interdire l’herbicide dont l’autorisation actuelle expire mi-décembre. Fidèle au précepte répété inlassablement par le ministre de l’Agriculture depuis plusieurs mois, « pas d’interdiction sans solution », le gouvernement français n’a pas voté contre la proposition de la Commission. Paris avait bien demandé à la Commission d’inclure plusieurs mesures visant à restreindre l’usage de l’herbicide, en premier lieu une interdiction pour les usages où il existe des alternatives. Mais elles n’ont pas été retenues. Arithmétiquement, la seule voix de la France n’aurait pas pu faire pencher la balance dans un sens ou dans l’autre mais un vote négatif de la première puissance agricole européenne aurait envoyé un signal politique fort. « Tout le monde est bien conscient aujourd’hui qu’il n’y a pas d’alternative crédible, remarque Hervé Lapie, secrétaire général de la FNSEA. Si Paris avait voté contre la réhomologation cela aurait été mal vécu chez les agriculteurs. » Chez les détracteurs du glyphosate, la déception est aussi de mise. Pour la Confédération paysanne, « réautoriser le glyphosate est une erreur monumentale. C’est ignorer la réalité qui veut que les paysans sont les premières victimes des pesticides », estime le troisième syndicat agricole, qui lutte contre un modèle intensif. Colère aussi chez les associations foodwatch, WeMove Europe et Générations futures, pour qui « les États membres, dont la France, ont manqué de courage. »
Passeport. Pour plusieurs, le mot rappelle de mauvais souvenirs pandémiques. Vous souvenez-vous du temps où l’on avait besoin d’un VaxiCode pour aller au resto au Québec? C’était d’ailleurs le cas dans plusieurs pays du monde. Mais, me direz-vous, quel rapport avec la lutte aux changements climatiques? Faisons quelques pas en arrière. Dans nos économies de marché (ou capitalistes), en vertu de la loi de l’offre et de la demande, on suppose que les prix sont le canal par lequel s’expriment les désirs des demandeurs et des offreurs. Prenons un exemple simple. Supposons qu’il n’y ait qu’une voiture produite dans le monde, mais que dix acheteurs potentiels désirent l’acheter. Comme il y a plus de demandeurs de voitures que de voitures offertes, le prix de ladite voiture augmentera et elle sera vendue au plus offrant. C’est la loi de l’offre et de la demande qui draine l’énergie de la majeure partie des étudiants des écoles de gestion! Le prix, c’est le mécanisme régulateur de base d’une économie de marché, à l’instar de l’huile à moteur dans nos moteurs à combustion.
Taxer pour influencer la consommation
Les gouvernements n’exercent généralement aucune influence sur les prix établis de cette façon. La seule manière pour eux d’influencer les prix, c’est par le biais des taxes et des subventions, qui modifient les prix après taxes (ou après subventions). Le gouvernement désire que vous achetiez une voiture électrique plutôt qu’une voiture à essence? Il vous accorde une subvention de 12 000 $ qui réduira d’autant le coût d’acquisition de la voiture électrique. L’État peut donc influencer les prix par la fiscalité, mais jusqu’à un certain point! En effet, il doit entre autres tenir compte de l’acceptabilité sociale des taxes. Par exemple, les consommateurs vont peut-être accepter une taxe à la consommation de 15 % pour financer nos écoles publiques, mais accepteront-ils une TVQ de 35 %? Sans doute pas!
L’inefficacité de la taxe sur l’essence
Revenons maintenant à la lutte aux changements climatiques. Afin de réduire notre consommation d’énergies fossiles, les gouvernements imposent certaines taxes qui majorent le prix. Au Québec, les taxes sur l’essence comprennent une taxe fédérale de 10 cents le litre et une taxe provinciale de 9,5 cents le litre. S’y ajoute également une taxe sur la vente de carburant de 2,5 cents le litre. Pourtant, ces taxes ne semblent pas faire fléchir la consommation d’essence ou décourager les automobilistes d’acheter des véhicules toujours plus énergivores. Au Québec, il n’y a pas de taxe carbone sur l’essence, mais il y a un prix sur le carbone. C’est un coût lié aux droits d’émission que les distributeurs d’essence doivent acheter au gouvernement. Ce coût a une influence directe sur le prix à la pompe. De 1990 à 2020, les ventes d’essence destinées aux véhicules automobiles ont augmenté de 25 % (1). Qui plus est, le nombre de camions légers utilisés pour le transport personnel sur les routes québécoises, de même que leurs ventes ont augmenté respectivement de 329 % et 236 % (2). On est donc obligés de constater que les taxes sur l’essence n’ont ralenti ni la consommation d’essence ni l’achat de voitures. C’est dans ce contexte que certains économistes remettent en question le mécanisme des prix et taxes pour freiner la consommation d’énergies fossiles. Ils en arrivent à la conclusion que les taxes sont peu efficaces pour régler le problème et qu’elles n’incitent pas les gens à modifier leurs comportements. À la lumière des statistiques présentées plus haut, on ne peut que leur donner raison!
Un passeport pour limiter les émissions individuelles
C’est pour cela que la proposition du passeport carbone a vu le jour. Imaginée par des chercheurs anglais dans les années 1990, défendue par le célèbre économiste Thomas Piketty (3) et raffinée par de nombreux autres chercheurs, cette proposition mise sur les quantités plutôt que sur les prix comme mécanisme régulateur. Comment cela fonctionnerait-il? Dans sa version la plus simple, chaque personne se verrait attribuer un quota individuel par année (c’est le passeport!), tout en ayant le droit de vendre tout ou une partie de ce quota. On sait qu’afin d’atteindre l’objectif de l’Accord de Paris de limiter la hausse de température à 1,5°C d’ici 2050, les émissions moyennes par personne devraient diminuer pour atteindre environ 2 tonnes d’ici 2030 (4). Selon l’Institut de la statistique du Québec, l’empreinte carbone par habitant au Québec est de 9 tonnes (5). On sait toutefois que cette empreinte dépend fortement du niveau de revenu. On pourrait donc, dès 2023, allouer un quota de 9 tonnes à chaque Québécois, tout en réduisant graduellement d’une tonne par année ce quota par habitant. De cette façon, en 2030, nous atteindrions l’objectif de 2 tonnes par année par personne, comme l’illustre le graphique ci-dessous.
:copyright: François Delorme.
Dans une analyse récente, l’économiste français Antonin Pottier compare les caractéristiques du passeport carbone à celles de la taxe carbone (6). Selon son analyse, les désavantages du passeport carbone sont surtout liés à ses coûts de mise en place et à sa gestion. En revanche, le passeport carbone apparaît supérieur à la taxe carbone pour son efficacité à atténuer les émissions de CO2, surtout en vertu de sa grande visibilité, « qui serait le catalyseur de réflexions et d’actions, individuelles et collectives, sur les modes de production et les styles de vie » (7). L’argument des coûts de mise en place et de surveillance est peut-être aujourd’hui exagéré. En effet, plusieurs économistes avancent que les progrès récents de l’intelligence artificielle dans le contexte de la lutte aux changements climatiques et la très grande proportion d’utilisateurs de téléphones intelligents ouvrent une conjecture favorable pour le passeport carbone (. Le plus grand frein resterait toutefois celui de l’acceptabilité sociale. Pourtant, comme l’écofiscalité ne suffit pas à ralentir les émissions de GES, a-t-on vraiment encore le luxe de ne pas l’essayer? [1] Statistiques Canada, « Tableau : 23-10-0066-01 », [en ligne], https://www150.statcan.gc.ca/t1/tbl1/fr/tv.action?pid=231000660.
[2] État de l’énergie 2023, HEC.
[3] Thomas Piketty (2019). Capital et Idéologie, Paris, Seuil.
[6] Antonin Pottier (2022). « Carte carbone : Les arguments pour en débattre », Revue d’économie politique, vol. 132, p. 723-750.
[7] Pottier, p. 745.
[8] Francesco Fuso Nerini et coll. (2021). « Personal carbon allowances revisited », Nature Sustainability, vol. 4, p. 1025–1031.
François Delorme
Consultant et professeur d'économie Consultant et professeur d’économie à l’Université de Sherbrooke, François a un faible pour les questions environnementales et sociales. Il voue notamment une passion particulière à l’économie de l’environnement et l’économie comportementale (pourquoi les gens ne sont pas toujours rationnels dans leurs choix). Livres, articles, groupes de travail, cet ex-président de l’association des économistes du Québec est un tantinet boulimique en plus d’être un excellent vulgarisateur. Quand il n’intervient pas comme expert dans les médias, il enfourche son vélo pour écumer les magnifiques vallons des Cantons-de-l ’Est sur son vélo. Plus d'articles de cet auteur
ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Mer 4 Oct - 8:14
Planter des arbres est «une absurdité totale» : Bill Gates doute et il n’est pas le seul
Très en vogue, la plantation massive d’arbres est-elle une « absurdité » pour combattre le réchauffement climatique ? A l’instar de Bill Gates, un nombre croissant de scientifiques font ouvertement part de leurs doutes.
A travers le monde, les plantations d’arbres sont devenues un moyen privilégié pour les entreprises et les particuliers de compenser leurs émissions de gaz à effet de serre. PHOTO ARCHIES «LA VOIX»
Le milliardaire américain Bill Gates a suscité la polémique le mois dernier en balayant d’un revers de manche cette méthode consistant à planter des forêts pour capter du CO2. Interrogé sur sa façon de compenser ses émissions de carbone, lors d’une conférence organisée par le New York Times, il a asséné : « moi, je ne plante pas d’arbres ».
Cette technique dont « l’efficacité est l’une des moins avérées », est une « absurdité totale », a-t-il martelé, avant de poser la question : « sommes-nous des scientifiques ou sommes-nous des idiots ? »
A travers le monde, les plantations d’arbres sont devenues un moyen privilégié pour les entreprises et les particuliers de compenser leurs émissions de gaz à effet de serre. Même les républicains américains, notoirement sceptiques à l’égard du changement climatique, ont présenté un projet de loi visant à soutenir la plantation de mille milliards d’arbres dans le monde.
Le commentaire de Bill Gates « peut vraiment nous faire reculer », a fustigé sur X Jad Daley, directeur de l’ONG American Forests, qui a « consacré les 16 dernières années de (sa) vie à faire en sorte que les forêts fassent partie de la solution climatique ».
Mais Bill Gates est loin d’être le seul à douter des avantages de plans aussi ambitieux. Le 21 septembre, les États membres de l’UE se sont mis d’accord sur une législation qui interdit les allégations d’impact environnemental neutre ou positif fondées uniquement sur la compensation des émissions carbone, qui revient souvent à des plantations d’arbres, pratique inefficace, selon le texte, par rapport à la réduction directe des émissions de CO2 de l’entreprise.
Un groupe de scientifiques a averti mardi que la plantation massive d’arbres risquait de faire plus de mal que de bien, en particulier dans les régions tropicales, où la monoculture peut conduire à la disparition d’écosystèmes complexes.
« La société a réduit la valeur de ces écosystèmes à un seul paramètre : le carbone », écrivent les scientifiques d’universités britanniques et sud-africaines. La capture du carbone est « un petit élément des fonctions écologiques essentielles que remplissent les forêts tropicales et les écosystèmes herbeux », expliquent-ils dans un article publié dans la revue « Trends in Ecology and Evolution ».
De réels dangers
L’un de ces scientifiques, Jesus Aguirre Gutierrez, cite des exemples dans le sud du Mexique et au Ghana, où des forêts autrefois diverses « se sont transformées en masses homogènes ». Cela les rend « très vulnérables aux maladies et a un impact négatif sur la biodiversité locale », dit à l’AFP le chercheur de l’Institut du changement environnemental de l’Université d’Oxford.
Ces plantations sont dominées par cinq espèces d’arbres choisies en grande partie pour leur valeur en bois et en pâte à papier, ou pour leur vitesse de croissance. Les arbres seront finalement abattus, ce qui libérera du carbone. Parmi ces espèces, le teck, qui peut prendre le pas sur les espèces d’origine, « posant des risques supplémentaires pour les plantes indigènes et l’écosystème », ajoute Mme Aguirre Gutierrez.
D’autres critiques portent sur le manque d’espace à l’échelle mondiale pour les nombreux projets de plantation massive, la plantation de semis mal adaptés ou encore l’utilisation inadaptée des prairies et des zones humides en zones forestières.
La plantation d’arbres n’a-t-elle donc aucune valeur ? Pas si vite, répond M. Daley, dont l’organisation American Forests affirme avoir planté 65 millions d’arbres. C’est le postulat de Bill Gates qui est faux, estime-t-il. « Personne ne dit que les forêts peuvent à elles seules sauver notre environnement », dit-il à l’AFP.
Commencer par sauver les forêts existantes
Mais il fustige les critiques « sommaires » qui ignorent les projets soigneusement calibrés impliquant des espèces indigènes dans des zones à reboiser. « Une grande partie du reboisement est motivée par la perte de forêts qui ne se régénéreront pas sans aide », souligne-t-il, « nous ne nous contentons pas de planter des arbres où bon nous semble pour capturer le carbone ».
Certains s’efforcent de réconcilier les pros et les antis, comme les Jardins botaniques royaux de Kew (Royaume-Uni) et l’organisation BGCI (Botanic Gardens Conservation International), qui proposent dix « règles d’or pour restaurer les forêts ».
On y conseille notamment d’éviter les prairies ou les zones humides, de donner la priorité à la régénération naturelle et de sélectionner des arbres résistants et riches en biodiversité.
Et sur la première de ces règles d’or, tout le monde peut être d’accord : protéger d’abord les forêts existantes. « Ces forêts peuvent mettre plus de 100 ans à se reconstituer, il est donc essentiel de protéger ce que nous avons déjà avant d’en planter d’autres ».
ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Lun 2 Oct - 10:39
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Sujet: Re: ECOLOGIE Dim 1 Oct - 10:42
Bayer-Monsanto récidive. Un document révèle que la Commission européenne est prête à autoriser le glyphosate, tueur d'abeilles et cancérigène, pour 10 années supplémentaires.
L'Allemagne a déjà fait savoir qu'elle souhaitait interdire le glyphosate. En revanche, Macron vient de renier sa promesse et ne souhaite plus une interdiction totale. Bayer met donc tout en œuvre pour lancer une vaste campagne de lobbying afin de s'assurer que son pesticide favori soit réapprouvé par l'Union européenne. L'entreprise a même lancé sa propre pétition pour tenter de rallier le soutien du public ! En ce moment, nous travaillons avec des scientifiques pour organiser une manifestation massive devant le siège de l'UE à Bruxelles en octobre, afin d'alerter Bayer et nos dirigeants. Nous lancerons ensuite notre propre campagne de sensibilisation en ciblant les décideurs européens et en diffusant des publicités dans les pays clés où nous devons battre Bayer pour obtenir l'interdiction de l'UE. Nous ne sommes plus qu'à quelques semaines d'une décision qui pourrait enfin faire disparaître le glyphosate de nos rayons... ou nous assurer que nous serons entourés de ce poison pour les années à venir.
Bayer-Monsanto a été autorisé à vendre du glyphosate pendant si longtemps qu'il est littéralement partout - dans nos parcs, nos champs, notre nourriture et même notre urine. La dernière chose dont nous avons besoin, c'est d'années supplémentaires de ce produit dans nos espaces extérieurs ! Un projet de document de l'Union européenne qui a fait l'objet d'une fuite laisse présager le pire pour cet automne : une approbation totale pour une période standard de 15 ans. Mais l'Allemagne prend des mesures pour retirer le glyphosate du marché d'ici à la fin de l'année, ce qui compliquerait une réapprobation à l'échelle de l'UE. Nous savons que Bayer n'aurait pas lancé sa pétition en ligne pour rallier le soutien du public au glyphosate s'il pensait que le processus de ré-approbation était une affaire réglée. Mais pour nous assurer que la situation évolue dans le bon sens, nous devons faire en sorte que le public sache ce qui se passe, puis organiser une manifestation massive pour attirer l'attention des médias et montrer à nos politiciens ce que nous voulons tous qu'ils fassent. Nous pouvons encore gagner et débarrasser l'Europe du glyphosate pour toujours, mais nous devons agir vite - une décision est attendue en octobre ! Si tous ceux qui lisent ces lignes donnent le prix d'un café, nous pourrons lancer une campagne de grande envergure d'ici au vote final. C'est maintenant ou jamais - pouvez-vous nous aider ?
Merci pour tout ce que vous faites, Allison, Eoin et l'équipe d'Ekō
SumOfUs a changé de nom pour devenir Ekō ! Aidez-nous à ne pas finir dans vos courriers indésirables en marquant cet e-mail comme sûr.
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ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Jeu 28 Sep - 9:46
C’est « beaucoup plus violent pour la France »: la branche éolienne de General Electric veut licencier la moitié du personnel
PAR NATHALIE DIEUL 27 septembre 2023 18:43 Mis à jour: 27 septembre 2023 Le groupe américain General Electric a décidé d’une deuxième vague de licenciements économiques pour sa branche éolienne terrestre européenne en l’espace de six mois. La France est très touchée avec 62 suppressions de postes sur 125. Selon le délégué syndical, il s’agit d’une manœuvre boursière destinée à « faire gagner énormément d’argent aux actionnaires« .
Les plans de licenciements se multiplient à la branche éolienne terrestre de General Electric (GE), entrainant une nouvelle grève qui a commencé jeudi 21 septembre 2023. Cette fois, on parle de la suppression de 62 emplois sur 125 en France, sur tous les sites de l’entreprise, rapporte Le Trois : les bureaux de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), Belfort (Territoire de Belfort) et Nantes (Loire-Atlantique) ainsi que des bases de maintenance de parcs éoliens à Autechaux (Doubs), Lempdes-sur-Allagnon (Haute-Loire), Ménétréols-sous-Vatan (Indre), Fruges (Pas-de-Calais), Questembert (Morbihan), Vertus (Marne), Revel (Haute-Garonne), Ramonville-Saint-Agne (Haute-Garonne).
Au total, ce sont 380 postes qui vont être supprimés sur 2300 dans toute l’Europe. La France est la plus touchée, avec 49,6% de ses effectifs en moins. En Espagne, il s’agit de couper 17,9% des postes de l’entreprise, alors qu’en Allemagne, c’est 14,2% des salariés qui vont devoir partir.
Deuxième plan de licenciements en six mois
Le plan de licenciement est « beaucoup plus violent pour la France », constate Florent Karcher, délégué syndical adjoint CFE-CGC à General Electric. Ce plan est d’autant plus violent qu’il arrive tout juste après un précédent, finalisé en mars 2023, qui prévoyait le départ de 35% des cadres de GE en France, soit vingt-huit personnes.
« Ils veulent réduire au minimum, quitte à entrer en conflit avec les clients. Ça va réduire la qualité de nos services », explique Florent Karcher à France 3. Le délégué s’inquiète du fait que la charge de travail ne va pas diminuer. Un exemple ? À Autechaux où les employés assurent l’entretien de 69 éoliennes, « on est une base de maintenance de neuf employés et un jeune en apprentissage, la direction veut faire moins quatre ».
Selon le syndicaliste, « il faudrait garder bien plus de monde si on veut éviter les accidents du travail, les burn-outs… » Il dénonce surtout une opération boursière ayant pour but de « faire gagner énormément d’argent aux actionnaires sans rien faire ».
Florent Karcher ajoute :« Pourquoi ils veulent virer la moitié des gens ? C’est en réalité un coup boursier ». Il dénonce aussi le fait que « les chiffres qu’ils utilisent pour dimensionner les équipes sont erronés ».
Un secteur qui a le vent en poupe ou un secteur qui s’effondre ?
Selon l’AFP qui a publié un article annonçant la grève des employés de General Electric en France, le secteur de l’éolien terrestre « a pourtant le vent en poupe » et l’éolien terrestre serait sur une croissance annuelle de 5% par an sur 30 ans. La réalité paraît pourtant toute autre pour General Electric. « Selon GE, nous vendons à perte, nous avons des problèmes de qualité et nous devons nous réorganiser », a expliqué le délégué syndical Florent Karcher en avril 2023, lors du précédent plan de licenciements de l’entreprise. Il parle aussi d’un creux de l’activité et de problèmes de coûts liés à la hausse des matières premières. Selon une source proche de la direction, les volumes installés sont aussi inférieurs aux prévisions.
Suite à ces annonces, un internaute a commenté ainsi sur X : “Un secteur qui a pourtant le vent en poupe. Non, justement. L’industrie du vent s’effondre. »
Détruire nos actifs stratégiques énergétiques français ?
Pour Philippe Petitcolin, coordinateur national CFE-CGC General Electric, le problème serait encore beaucoup plus vaste qu’il n’y paraît pour cette branche énergie d’Asltom, « rachetée en 2015 par General Electric dans des conditions douteuses », selon un communiqué de presse.
« Le double objectif américain de s’accaparer le savoir-faire et les technologies d’Alstom (financés depuis des décennies par nos impôts) et de détruire nos actifs stratégiques énergétiques français dans les réseaux électriques, les énergies renouvelables (hydroélectricité, éoliennes et solaire) ainsi que les centrales électriques dans le nucléaire, gaz, charbon est désormais atteint ! » indique le communiqué.
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ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Mer 27 Sep - 16:39
Huit pays européens ne veulent pas de la norme Euro 7
L’Europe de l’automobile n’a jamais été aussi divisée : alors que le vieux continent fonce vers la voiture électrique à l’échéance de 2035, huit pays (et non des moindres) s’insurgent contre la mise en place de la norme Euro 7 jugée inefficace, voire inutile. Au point de se demander aujourd’hui si elle verra le jour ou non…
Alors que les défis s’additionnent pour l’Europe (défense suite à la guerre en Ukraine, social, inflation, transition énergétique, etc.), les pays de l’Union n’ont jamais semblé aussi divisés qu’aujourd’hui sur la question de l’automobile. Et des transports en général. En effet, il semble loin le temps où les autorités européennes fixaient certaines règles, comme pour les normes de dépollution. Jusqu’ici, celles-ci s’étaient succédé sans faire de vague. Mais depuis que l’Union a décidé le passage à la voiture électrique à l’horizon 2035, on assiste à une série de levées de boucliers, que ce soit justement pour ce passage à l’électrique, pour l’adoption ou non des carburants synthétiques ainsi que pour la norme Euro 7 qui prend tellement de retard qu’on se demande si elle verra vraiment le jour.
L’Europe avait envisagé de durcir sérieusement la norme Euro 7, la dernière avant l’arrivée des voitures électriques. Sauf que tous les pays ne voient pas la chose du même œil et certainement pas ceux qui abritent des constructeurs automobiles sur leur territoire. Il se fait que les industriels estiment qu’ils doivent consentir d’énormes investissements dans le cadre du passage de la voiture électrique et qu’ils n’ont dès lors plus les fonds nécessaires pour développer les technologies nécessaires à la norme Euro 7. Pour eux, passer à l’électrique a plus de sens et il ne faut pas perdre du temps ou dépenser de l’argent pour satisfaire à une norme qui n’aura qu’un impact limité.
Un bras de fer
Si jusqu’ici la France, l’Allemagne et l’Italie dénonçaient la norme Euro 7, l’Espagne qui occupe actuellement la présidence tournante de l’Europe s’y met aussi. Le pays a même présenté un projet visant à trouver un compromis en adoucissant le contenu de la norme et en retardant la mise en œuvre de celle-ci. Au lieu de la mi-2025 pour les voitures particulières et la mi-2027 pour les utilitaires, les constructeurs disposeraient d’un délai supplémentaire de 2 ans pour les voitures et de 4 ans pour les utilitaires.
Dans ce contexte, la norme Euro 7 n’est plus vraiment défendable, car il n’y aurait finalement aucune différence dans les limites d’émissions par rapport à la norme Euro 6. Un non-sens qui a déclenché la colère de l’organisme indépendant Transport & Environment (T&E) qui indique que « les pays avaient cédé aux menaces des constructeurs automobiles » et que cette situation condamnera les gens à des problèmes de santé pourtant évitables ainsi qu’à des décès prématurés dans les décennies à venir.
Si l’Espagne parvient à obtenir un accord sur la norme Euro 7, des négociations seront alors menées avec le Parlement européen pour avaliser un accord final. À suivre, car si la norme Euro 7 échoue, ce sera aussi toutes les politiques des zones de faibles émissions des villes qui sera à revoir, lesquelles envisageaient d’éliminer les voitures Euro 6 qui resteraient pourtant les plus propres.
Plutôt que par un grand « récit », le chef de l’État préfère vendre son projet écologique avec la souveraineté industrielle en prime.
Emmanuel Macron veut se défaire de cette image d’un jeune président ayant raté ses premiers rendez-vous avec la transition écologique. Le diagnostic sur lequel il avait fondé sa candidature était avant tout économique et social. Il fallait libérer les initiatives, tout en protégeant les individus.
L’écologie n’était pas au centre de son projet. Et il s’aperçut à ses dépens (et aux nôtres) qu’il ne suffisait pas d’avoir recruté le Vert le plus célèbre de France, Nicolas Hulot, pour s’acheter une conduite écolo.
L’idée de planification écologique, dont il présentait les objectifs et les moyens hier, semble indiquer qu’il a mesuré l’ampleur des défis. Les annonces – ou les promesses – sont fortes. Mais l’ensemble est-il capable de rassurer les Français, voire de les mobiliser dans la quête d’un horizon souhaitable, sans carbone et sans effondrement de la biodiversité ? Ses opposants de gauche diront que non. Ils regretteront une planification en forme de liste de bonnes pratiques, mais sans vision, et sans récit fédérateur. Une écologie en chiffres plus qu’en mots.
Emmanuel Macron suppose que la société n’est pas prête à ce qu’on lui impose un nouveau mode de vie au nom d’un intérêt supérieur, même mis en vers dans un nouveau récit national.
Pas prête non plus à entendre un prêche permanent des vertus écologiques, même porté par une vision prophétique. Il a choisi une autre voie, plus prosaïque, qui consiste à intégrer la lutte pour le climat et pour la biodiversité dans un combat en faveur de la souveraineté industrielle. Des voitures électriques, ou des pompes à chaleur, oui, mais produites en France.
C’est ce qu’Emmanuel Macron appelle « l’écologie à la française ». Une écologie compatible avec la souveraineté, mais aussi une écologie raisonnable.
LES GUEUX SONT RESPONSABLES ET COUPABLES.... ILS DOIVENT SE SACRIFIER POUR LA PLANETE
pour permettre aux grands yachts et avions privés , aux énormes bateaux de croisières et trans-containers de circuler librement ... Et je ne parle pas de la casse de la filière nucléaire par les écologistes ... ni de la casse de EDF par Hollande et Macron pour favoriser l'Allemagne qui est en déficit énergétique et qui réouvre ses centrales a charbon encore moins de la guerre en Ukraine qui doit polluer énormément ...
Les français sont de plus en plus écologistes...Ils se déplacent a pied ou a vélo a cause des ZFE , se nourrissent dans les poubelles , s'habillent de seconde main, ne se chauffent plus, ne se soignent plus ... et il parait que ca n'est pas suffisant .
ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Mar 15 Aoû - 8:27
ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Mer 9 Aoû - 7:21
CLIMAT : NOUS REGARDONS TOUJOURS AILLEURS
PAR OLIVIER BERGERoberger@lavoixdunord.fr Sans surprise (sauf chez nous !), le mois de juillet a été le plus chaud jamais enregistré sur Terre.
Si vous n’avez pas eu la chance de vous éloigner de nos chères contrées septentrionales, vous ne pouvez pas nécessairement vous rendre compte que le mois de juillet 2023 a été le mois le plus chaud jamais enregistré sur Terre. C’est en tout cas le service européen Copernicus, le programme d’observation des données météorologiques, qui l’assure mordicus depuis ses bureaux climatisés de Bruxelles.
Le mois dernier a été 0,33 ºC plus chaud que le précédent record de juillet 2019 qui avait atteint 16,63 ºC. La température a été plus chaude de 0,72 ºC en moyenne entre 1991 et 2020.
Un réchauffement de la planète n’est pas un phénomène anormal. Une équipe internationale de paléoclimatologues et de glaciologues a publié en juillet dans le magazine Science les résultats d’analyses de carottages réalisés sous la couche glaciaire de l’Arctique par l’armée américaine en 1966. En pleine Guerre froide… Les scientifiques sont arrivés à la conclusion que la banquise du Groenland avait en partie fondue il y a 400 000 ans. Le niveau des mers s’était élevé de 1,40 m.
La différence avec cette lointaine époque, c’est que l’activité humaine multiplie la production des gaz à effet de serre et n’arrange rien avec la déforestation. Les effets du réchauffement seraient donc amplifiés. Le dernier rapport du GIEC établit que le niveau des mers pourrait grimper de 0,3 m à 1 m d’ici à 2100. C’est-à-dire demain ou presque.
« Notre maison brûle et nous regardons ailleurs », lançait Jacques Chirac au Sommet de la Terre de Johannesburg en 2002. Une des plus célèbres « punchlines » climatiques a plus de vingt ans. Les canicules en Europe du Sud, en Afrique du Nord, les incendies, les inondations et les pluies en Amérique du Nord, en Chine, démontrent une urgence que l’humain n’a toujours pas vraiment enregistrée. Un mystère insondable pour un animal aussi intelligent. .
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Sujet: Re: ECOLOGIE Mer 12 Juil - 7:21
Pollution : pourquoi la métropole lilloise maintient son interdiction des Crit’air 4 et 5
Même si elle n’y est pas légalement obligée, la MEL va interdire la circulation des véhicules aux vignettes Crit’air 4 et 5 sur son territoire à compter du 1er janvier 2025.
PHOTO BAZIZ CHIBANE Par Laurent Decotte Publié:11 Juillet 2023
« Après les déclarations du ministre, ce lundi, on aurait pu rétropédaler, mais on a décidé de rester sur la délibération adoptée en avril 2022 », explique Sébastien Leprêtre, vice-président à la Métropole européenne de Lille en charge des mobilités et du transport public. En l’occurence interdire la circulation des voitures Crit’air 4, 5 et non classés (1) à partir du 1er janvier 2025.
Alors qu’on lui remettait un rapport contenant 25 propositions, le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, a expliqué ce lundi que seules les cinq agglomérations les plus polluées seront des « territoires ZFE effectifs » avec un calendrier strict. À Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg et Rouen, les voitures Crit’air 5 et non classés ne peuvent déjà plus circuler. Et ce sera pareil pour les Crit’air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’air 3 (2) au 1er janvier 2025.
Des valeurs « au-dessus du taux recommandé par l’OMS »
Le ministre a par ailleurs annoncé que les 31 autres agglomérations de plus de 150 000 habitants, dont la MEL (mais aussi Dunkerque, Valenciennes, Béthune, Douai, Lens), ne sont plus des ZFE, mais deviennent des « territoires de vigilance » où la seule obligation prévue par la loi est la restriction de circulation à compter du 1er janvier 2025 des voitures immatriculées avant 31 décembre 1996 (non classés).
À lire aussi ZFE : aucune limitation aux véhicules polluants dans le Nord - Pas-de-Calais
En interdisant les Crit’air 4 et 5, la MEL va donc plus loin que le minimum légal. « Quand on regarde nos concentrations en dioxyde d’azote, on est en dessous de la valeur limite réglementaire, mais au-dessus du taux recommandé par l’OMS (près de trois fois) », justifie Sébastien Leprêtre. Et d’ajouter qu’« au niveau des particules fines, dont les origines sont plus multiples que la seule pollution automobile, on a le bonnet d’âne en France ».
Pour autant, l’élu se veut rassurant : une concertation publique est programmée, l’interdiction ne sera effective que six mois après sa mise en place. « On va regarder à travailler à un dispositif "petits rouleurs" », qui permet d’utiliser sa voiture polluante un certain nombre de fois dans l’année. « Et certaines artères pourraient être exclues, je pense par exemple au MIN de Lomme. »
Moins de 10 % du parc auto touché
Enfin, ce dispositif va certes concerner plus de voitures que si la MEL s’était contentée d’interdire les seules voitures non classées (1,5 %). Mais ça ne va toucher que 7 % du parc actuel sachant que des voitures vont en sortir d’ici là.
Contrairement à ce qui est imposé aux cinq agglomérations les plus polluées et à ce qu’a choisi Grenoble (à temps partiel et sur un périmètre restreint), la MEL n’a pas l’intention d’interdire à la circulation les voitures Crit’air 3. « On n’ira pas jusque là, affirme l’élu. En s’arrêtant à 4, on pense avoir placé le curseur au bon endroit »
(1) Sont Crit’air 4 les voitures diesel immatriculées entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005. Crit’air 5 les voitures diesel immatriculées entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2005. Les non classées sont toutes les voitures (essences et diesel) mises en circulation avant le 31 décembre 1996. (2) Ont une vignette Crit’air 3 les voitures essence d’avant 2005 et les diesel d’avant 2010
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Lun 10 Juil - 20:59
ZFE : circulez, il n’y a (presque) plus rien à voir
Seules cinq agglomérations restent obligées de limiter de façon stricte la circulation des véhicules les plus polluants à compter de 2025 : aucune n’est dans la région.
Par Laurent Decotte Publié:10 Juillet 2023
C’est la chronique d’un feu social que le gouvernement a eu peur d’allumer et donc d’une ambition écologique qui s’est dégonflée. C’est l’histoire des zones à faibles émissions que le gouvernement a souhaité mettre en place après que l’État a été condamné à trois reprises pour non respect des normes européennes sur la pollution de l’air. Ce n’est pas une invention française, de telles zones existent un peu partout en Europe, à commencer par la Belgique.
Le principe : interdire petit à petit la circulation des véhicules les plus polluants.
En 2019, la loi d’orientation des mobilités (la loi LOM) prévoit l’instauration de ZFE dans les zones urbaines où les normes ne sont pas respectées. Elles sont alors onze, et aucune n’est dans la région.
En juillet 2021, la loi Climat et résilience étend les ZFE à l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants, conformément au souhait de la convention citoyenne : 45 agglomérations seront concernées en 2025, dont six dans le Nord – Pas-de-Calais (Valenciennes, Lille, Béthune, Lens, Douai et Dunkerque). Les récriminations se multiplient, les ZFE devenant des « Zone de forte exclusion » dans la bouche de leurs détracteurs.
En décembre 2022, le détricotage commence : un décret prévoit que la ZFE ne s’applique pas « lorsqu’il est démontré, au moins trois années sur les cinq dernières années, des concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote inférieures ou égales à 10 μ g/ m3. » Ou lorsque ce taux est atteint 18 mois avant l’échéance.
Les agglomérations de Béthune et Lens-Liévin s’y engouffrent et demandent à déroger à la ZFE. Valenciennes jure aussi d’y échapper.
Ces efforts ne seront pas nécessaires : ce lundi, alors qu’on lui remettait un rapport contenant 25 propositions, le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu, a expliqué que seules les cinq agglomérations les plus polluées seront des « territoires ZFE effectifs » avec un calendrier strict. À Paris, Lyon, Marseille, Strasbourg et Rouen, au 1er janvier 2024, les voitures diesel de plus de 18 ans (Crit’Air 4) ne pourront plus circuler. Au 1er janvier 2025, ce sera au tour des voitures diesel de plus de 14 ans puis au 1er janvier 2025, aux essence de plus de 19 ans (Crit’Air 3).
Les 31 autres agglomérations ne sont plus des ZFE, mais deviennent des « territoires de vigilance » où la seule obligation prévue par la loi est la restriction de circulation à compter du 1er janvier 2025 des voitures immatriculées avant 31 décembre 1996 (non classés). Ce qui représente 1,76 % des véhicules dans les agglomérations concernées dans notre région. Soit rien.
« Consterné », Stéphane Baly, élu EELV à la métropole européenne de Lille (MEL), dénonce un « enterrement de nos poumons ». Dans un contexte, rappelle-t-il, où l’ARS estime à 1 700 le nombre de morts prématurés de la pollution de l’air dans la MEL et où l’on vient d’apprendre que Lille et son agglomération sont les champions de France de la pollution de l’air aux particules, il appelle le président de la MEL à « en faire plus que le minimum légal ». À l’image de Grenoble qui vient d’instaurer une ZFE alors qu’elle n’était pas obligée de le faire.
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Sujet: Re: ECOLOGIE Dim 9 Juil - 18:56
ZFE : L’agglomération de Béthune-Bruay ne veut pas de Zone à faibles émissions en 2025
Comme sa voisine de Lens-Liévin, l’agglomération de Béthune-Bruay va demander une dérogation pour ne pas mettre en place une Zone à faibles émissions (ZFE) qui bannirait les véhicules les plus polluants afin de lutter contre la pollution de l’air. Dans le Pas-de-Calais, en 2022, il y a eu 15 jours d’épisodes de pollution aux particules fines et deux jours à l’ozone.
Photo illustration Stéphane Mortagne - VDNPQR Par Pierre-Louis Curabet Pawlak Publié:28 Juin 2023
Dans son plan climat air-énergie territorial 2020-2026 (PCAET), l’agglomération de Béthune-Bruay précisait qu’elle allait lancer une étude de faisabilité pour la mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) pour lutter contre la pollution de l’air. Cette mesure 5.4 du volet de lutte contre la pollution de l’air devait s’étaler sur 2021-2022 et concerner les deux centres urbains du territoire (Béthune et Bruay).
Sauf que mardi soir, les élus ont finalement décidé, à l’unanimité, de demander une dérogation au préfet du Pas-de-Calais afin de déroger à l’instauration d’une ZFE qui doit être mise en place avant 2025 (lire ci-dessous). « Je pense que c’est une sage décision pour nos populations les plus fragiles (qui n’auraient pas les moyens d’acheter un véhicule moins polluant). Il y avait un risque d’enflammer le dialogue avec nos habitants », a souligné Emmanuelle Leveugle, adjointe à Beuvry.
Dans 12 à 15 communes
L’interdiction de circulation pour les plus anciens et plus pollueurs véhicules s’étendrait sur un périmètre « entre 12 et 15 communes » qui regrouperaient environ 130 000 habitants (Béthune, Bruay, Nœux-Les-Mines, Auchel, Lillers, Beuvry, etc.). [size=47]Mais les élus communautaires ont donc préféré s’appuyer sur un décret de décembre 2022 qui ouvre à de possibles dérogations dans deux cas : si les niveaux de pollution sont – « au moins trois années sur les cinq dernières années » – en dessous du seuil réglementaire concernant la pollution au dioxyde d’azote (ce n’est pas le cas) ou si l’agglo démontre que ses actions permettront de passer sous ce seuil.
C’est cette dernière option qu’a choisie le président de l’agglo Olivier Gacquerre pour justifier son choix. « On a déjà un plant climat air-énérgie qui intègre la qualité de l’air et on a des indicateurs d’Atmo qui sont intéressants », a expliqué M. Gacquerre mettant en avant une baisse de – 42 % en dix ans des concentrations de dioxyde d’azote et le passage en 2022, et pour la première fois, sous le seuil recommandé. [/size]
Au-dessus des recommandations de l’OMS
[size=47] Si le président a également avancé des baisses concernant les particules fines sur 10 ans, on peut aussi constater que les concentrations de PM 10 et PM 2,5 (deux types de particules fines) sont sur notre territoire au-dessus des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé.
Seule une voix discordante, même s’il a voté pour, s’est fait entendre : le maire de Ruitz Jean-Pierre Sansen pense que « c’est un mauvais signal pour nos enfants et nos petits-enfants » et que « des mesures un peu plus contraignantes » seront indispensables pour améliorer la qualité de l’air. « Je pense que nous sommes sur la bonne trajectoire (…). Je n’y vois pas un mauvais signal », lui a répondu M. Gacquerre.
De son côté, l’agglomération voisine de Lens-Liévin va aussi demander une dérogation en s’appuyant sur le même argument : une baisse des concentrations des polluants depuis 10 ans. [/size]
Air pollué: combien de morts par an?
[size=47] Dans un dossier paru [url=https://www.santepubliquefrance.fr/determinants-de-sante/pollution-et-sante/air/articles/pollution-atmospherique-evaluations-quantitatives-d-impact-sur-la-sante-eqis-pa#:~:text=Les r%C3%A9sultats sur le poids,d%C3%A9c%C3%A8s attribuables au NO2.]en octobre dernier[/url], Santé publique France évaluait la mortalité liée à la pollution de l’air ambiant en France. Selon cette étude, 40 000 décès par an sont attribuables aux particules fines (PM 2,5, c’est-à-dire dont le diamètre est de 2,5 microns) et 7 000 décès au dioxyde d’azote (NO2). Les particules fines et le NO2 sont produits, entre autres, par les moteurs à combustion de nos voitures (mais principalement par le chauffage au bois concernant les PM 2,5). . En France, il y a environ 673 000 décès par an (chiffre 2021). La pollution de l’air représente donc près de 7 % des morts. Soit autant que la mortalité attribuable à l’alcool.
À titre de comparaison, il y a aussi près de 3 000 morts sur la route chaque année et le tabac, « première cause de mortalité évitable » selon [url=https://www.drogues.gouv.fr/tabagisme-en-2022-un-nombre-de-fumeurs-stable-et-des-inegalites-de-sante-toujours-marquees#:~:text=Le tabac reste toujours la,quotidiennement (24%2C5 %).]le gouvernement[/url], représente, lui, 75 000 morts en 2022. [/size]
Une ZEF, c’est quoi?
[size=47] Les zones à faibles émissions (ZEF) ont été créées par la [url=https://www.ecologie.gouv.fr/zones-faibles-emissions-mobilite-mesures-lutter-contre-pollution-lair#:~:text=Pour les habitants des ZFE%2Dm]loi Climat et résilience[/url] (2021). Aujourd’hui, il existe onze ZEF dans les métropoles (Paris, Lyon, Marseille, etc.) et d’ici 2025, ce sont les agglomérations de plus de 150 000 habitants qui seront concernées. Soit 32 ZEF supplémentaires dont l’agglomération de Béthune-Bruay (280 000 habitants).
Les véhicules les plus polluants (sans vignette, Crit’Air 5, 4 et 3) pourraient être interdits dans les ZFE. Photo archives Pib - VDNPQR
Concrètement, les voitures sans vignette Crit’Air, 5, 4 et 3 – les plus polluantes donc, en gros les véhicules diesel d’avant 2006 et les essences avant 2011 pour les particuliers – ne pourront plus accéder à un périmètre défini, notamment les centres-villes.
Les agglomérations sont libres de fixer les périmètres, le rythme de déploiement en fonction des vignettes, les dérogations (au profit par exemple des entreprises), les éventuelles aides pour acheter des véhicules moins polluants, etc. [/size]
ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Jeu 22 Juin - 7:49
La fusion nucléaire pour sortir des énergies fossiles ?
Pour Philippe Charlez, la fusion nucléaire est la seule technologie véritablement renouvelable, et donc à même de remplacer des énergies fossiles.
image générée par ia
Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédactio Publié le 22 juin 2023
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A
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Grand économiste du début du XXe siècle, Joseph Schumpeter fût le premier à proposer une vision dynamique de la croissance économique. Elle s’appuie sur l’idée de la « destruction créatrice » énonçant que toute innovation détruisant la technologie précédente est source de croissance. La société préindustrielle était une société d’énergies renouvelables. On se chauffait, on cuisinait et on s’éclairait au bois (biomasse), on moulait le grain grâce à l’hydraulique (moulin à eau) et l’éolien (moulin à vent), on se déplaçait sur les mers à la force du vent et à terre sur le dos d’un cheval nourri à l’avoine (biomasse). Hélas, cette société fut incapable d’offrir à nos aïeux la croissance économique nécessaire à leur développement. Il s’agissait là de renouvelables « non technologiques ». Aussi, durant une bonne partie du XIXe siècle, de grands scientifiques tentèrent de « techniciser » les énergies renouvelables : pile de Volta (batterie), électrolyse de Nicholson (production d’hydrogène vert), voiture électrique de Stratingh, pile à combustible de Schönbein, effet photoélectrique de Hertz (ancêtre du panneau photovoltaïque), utilisation d’huile d’arachide et d’alcool (bicarburants) dans les premiers moteurs thermiques. Bien que la plupart des technologies renouvelables aient été découvertes avant la fin du XIXe siècle, nos illustres ancêtres ne les ont jamais industrialisées, considérant le charbon, puis le pétrole et le gaz bien plus efficaces pour assurer leur développement. Dans le jargon Schumpeterien, les énergies fossiles apparaissent donc comme la « destruction créatrice » des énergies renouvelables. La croissance verte cherche à inverser le processus et à faire des énergies renouvelables la destruction créatrice des fossiles : mission impossible. Fut-elle propre et renouvelable, une énergie non pilotable comme le solaire ou l’éolien (réserves infinies à l’échelle humaine) ne peut être destruction créatrice d’une énergie pilotable, même si cette dernière n’est pas renouvelable (consommatrice de ressources naturelles finies) et émettrice de CO2. Seule une énergie pilotable, renouvelable et non émettrice de déchets pourrait être destruction créatrice des fossiles.
Mais cette énergie existe-t-elle vraiment ?
Le nucléaire de seconde (réacteurs actuels à eau pressurisée et à neutrons lents) et de troisième (EPR) génération est pilotable et n’émet pas ou très peu de CO2. En revanche, il est consommateur de ressources naturelles (uranium235) contenues en quantités limitées dans l’écorce terrestre et il génère des déchets radioactifs (uranium appauvri et plutonium) qu’il faudra traiter, voire entreposer durant plusieurs millénaires dans des stockages géologiques. Il ne coche donc pas les cases de la destruction créatrice. Le nucléaire de quatrième génération (surgénération à neutrons rapide) utilise du plutonium239 (n’existant pas à l’état naturel, mais fabriqué directement dans le réacteur à partir d’uranium238) comme matériau fissile. L’uranium238 étant 140 fois moins rare que l’uranium235, le combustible nucléaire deviendrait de ce fait pratiquement inépuisable à l’échelle humaine. À ce jour, il n’existe que trois surgénérateurs : deux en Russie de 560 et 820 MW et un expérimental de 20 MW en Chine près de Pékin. La France fut pourtant pionnière en la matière avec le prototype Superphénix (puissance de 1,2 GW). Mis en service en 1986, il fût définitivement abandonné par le gouvernement de gauche plurielle de Lionel Jospin. Superphénix renaquit de ses cendres en 2006 avec le projet ASTRID (600 MW). Avec les mêmes arguments, les Verts eurent la peau d’ASTRID en 2018.
Petit frère de l’uranium238 avec des ressources naturelles 4 fois supérieures, le thorium232 est un autre élément se prêtant à la surgénération nucléaire. S’il n’existe pas aujourd’hui de surgénérateur au thorium dans le monde, la Chine vient d’annoncer la mise en service d’un prototype expérimental. Pour être développée à une échelle industrielle, cette filière prometteuse nécessitera encore de nombreuses années de recherches et d’investissements. La France, dont le granite de Quintin en Bretagne contient d’abondantes réserves de thorium, n’a malheureusement aujourd’hui aucun projet de surgénération au thorium dans ses cartons.
Le Graal de la perfection se trouve dans le cœur du soleil
Une fois de plus, l’Europe obsédée par un « Green Deal » purement moral fait fausse route. Alors que les réacteurs à neutrons rapides français ont été reportés aux calendes grecques, les grandes puissances nucléaires (Chine, Russie, États-Unis, Inde) s’engagent sur cette voie qui coche presque toutes les cases de la destruction créatrice des fossiles : ressources pratiquement infinies (et donc renouvelables) et bien moins de déchets hautement radioactifs. Le Graal de la perfection se trouve dans le cœur du soleil : c’est la fusion nucléaire. Alors que la fission (classique ou surgénération) cherche à produire de l’énergie en cassant un gros atome fissile (uranium, plutonium, thorium), la fusion cherche au contraire à combiner deux atomes légers, (deux isotopes de l’hydrogène – deutérium et tritium) pour produire un atome plus lourd (de l’hélium) tout en libérant des neutrons. Comparée à tous ses confrères énergétiques, la fusion nucléaire coche toutes les cases de l’énergie parfaite : elle est pilotable et n’émet pas de déchets (l’hélium n’est pas radioactif). Par ailleurs, compte tenu des réserves quasi illimitées de deutérium dans l’eau de mer et des quantités substantielles de tritium pouvant être produites par irradiation du lithium, la disponibilité en combustibles serait assurée pour plusieurs dizaines de milliers d’années. La fusion nucléaire pourrait donc être considérée à l’échelle humaine comme une énergie renouvelable. Enfin, dans la mesure où il ne s’agit pas d’une réaction en chaîne, un dysfonctionnement du réacteur arrête immédiatement le processus. La fusion élimine toutes les externalités négatives de la fission : ressources, déchets et risque d’accident majeur. Installé près de Cadarache dans la vallée de la Durance, le projet ITER vise à démontrer la possibilité de produire de l’électricité nucléaire à partir de la fusion. ITER pourrait libérer pour quelques millénaires l’humanité de sa geôle énergétique, pérenniser la société de croissance et renvoyer aux oubliettes les passions tristes des collapsologues décroissantistes. Hélas, les chiffres parlent d’eux-mêmes : depuis dix ans, l’humanité a investi 5000 milliards de dollars dans les renouvelables contre moins de 20 milliards de dollars dans ITER. Sans commentaires !
Plan vélo : les annonces concrètes dévoilées par le gouvernement
L’État va débloquer 2 milliards d’euros d’ici 2027 pour développer l’usage du deux-roues en France. L’enveloppe financera notamment de nouvelles pistes cyclables et des aides à l’achat.
Par Le HuffPost avec AFP
CHRISTOPHE ARCHAMBAULT / AFP
Nouvelles pistes cyclables, aides à l’achat... Christophe Béchu et Clément Beaune ont dévoilé ce jeudi 4 mai les principales mesures du plan vélo du gouvernement.
TRANSPORT - Coup d’accélérateur sur la mobilité douce. Le gouvernement va investir 2 milliards d’euros sur les quatre prochaines années en France pour développer la pratique du vélo, les infrastructures ainsi que la filière économique, a-t-il annoncé en dévoilant ce jeudi 4 mai son plan vélo et mobilités actives 2023-2027. Au total, ce sont plus de 6 milliards d’euros qui vont être investis d’ici à 2027 si l’on prend en compte les collectivités territoriales, indique le dossier de presse communiqué à la veille de la présentation du plan par les ministres de la Transition écologique, Christophe Béchu, et des Transports, Clément Beaune.
Le gouvernement prévoit toute une série de mesures concrètes pour favoriser la pratique du deux-roues. Le HuffPost fait le point.
Développement des pistes cyclables et véloroutes
Pour encourager les Français à enfourcher leur vélo, l’État prévoit le développement des pistes cyclables et voies réservées au vélo. En 2023, le gouvernement a déjà prévu d’investir 200 millions d’euros dans ces infrastructures. Cet effort sera poursuivi jusqu’en 2027 avec la prolongation des aides. « Sur la durée du plan, le fonds mobilités actives sera pérennisé à hauteur de 1,25 milliard d’euros, soit 250 millions d’euros par an pour accélérer le développement des aménagements cyclables partout en France », précise le communiqué.
Le gouvernement veut aussi favoriser le développement des véloroutes, prisées des cyclotouristes, via des contrats de plan Etat-région. Actuellement, 57 000 km de voies cyclables sécurisées existent sur le territoire. « L’objectif est d’atteindre 80 000 km en 2027 et 100 000 km en 2030 », indique le gouvernement.
Prolongation, augmentation des aides
Les aides de l’État pour l’achat d’un vélo seront prolongées jusqu’à la fin du plan vélo en 2027. Ces aides seront en plus ouvertes à l’achat de vélos d’occasion revendus par des professionnels. Pour rappel, un ménage peut bénéficier de 300 à 2 000 euros en fonction de ses revenus et du type de vélo acheté. Le recours au vélo pour se rendre au travail va également être soutenu en augmentant le forfait mobilité durable pour la fonction publique de 200 à 300 euros.
Nouveautés dans le code de la route
Des modifications du code de la route vont également être expérimentées pour améliorer la circulation des vélos. « Il est proposé d’installer des repose-pied en bord de chaussée afin de permettre aux cyclistes de s’arrêter au feu sans avoir à descendre de selle », prévoit encore le gouvernement. Un décalage du passage au feu vert pour les cyclistes sera aussi expérimenté par endroit pour « permettre aux cyclistes d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules ». L’objectif de l’État est que 100 % de ses sites soient équipés de stationnement vélo sécurisé en 2027.
800 000 enfants par an initiés au vélo
D’après les informations du Parisien, le gouvernement souhaite également accélérer le dispositif « Savoir Rouler à vélo ». « Pour la seule année 2023, 200 000 enfants supplémentaires bénéficieront du programme », précise Christophe Béchu à nos confrères. Puis, progressivement, 800 000 enfants seront initiés à la pratique chaque année, « soit tous ceux qui sortent de l’école primaire à partir de 2027 », a précisé le ministre de la Transition écologique.
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Sam 22 Avr - 12:13
L’agglo de Béthune-Bruay met plus d’argent pour récupérer l’eau de pluie
Lors du dernier conseil communautaire, l’augmentation de 700 000 € des fonds de concours a été votée à l’unanimité. Cet argent devra être spécifiquement fléché sur le stockage de l’eau de pluie.
Les communes vont devoir faire des investissements en faveur de dispositifs de récupération des eaux pluviales et ainsicontribuer àune priorité du projet de territoire. - VDNPQR
Par Stéphane Leulier Publié:22 Avril 2023
C’était l’une des mesures sans doute les plus attendues par les maires : l’augmentation des fonds de concours. Lors du dernier conseil communautaire, cette augmentation de 700 000 € a été votée à l’unanimité. L’enveloppe de 2023 est donc de 4,2 M €. Une augmentation qui a été fléchée pour des projets très précis.
Dans l’attente d’une refonte générale du dispositif qui sera effective au 1er janvier 2024, une indication de ce à quoi pourrait servir cette augmentation a été clairement indiquée : « Des investissements que réaliseraient les communes en faveur de dispositifs de récupération des eaux pluviales et participant ainsi à la préservation de la ressource en eau qui constitue une priorité du projet de territoire. »
Une aide pour stocker l’eau pluviale
Ainsi, un nouveau fonds de concours a été créé, intitulé « Récupération et déconnexion des eaux pluviales ». Les communes pourraient ainsi recevoir une aide financière de l’agglo pour installer des citernes de stockage d’eaux pluviales et mettre en œuvre des techniques alternatives de gestion des eaux pluviales. Les 700 000 € supplémentaires ne concernent que ce nouveau fonds de concours.
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Ven 21 Avr - 13:21
INFOLYS
Cette information peut surprendre compte tenu des précipitations qu'a connues le territoire durant le mois de mars et le début du mois d'avril. Et pourtant, un coup d'œil dans le rétro permet de comprendre la situation. La situation que nous connaissons a débuté en 2016, année depuis laquelle s’enchaînent les épisodes secs. L'année 2022, globalement déficitaire en termes de pluviométrie, a mis à mal notre ressource. S'ajoute à cela le mois de février 2023 qui a été l'un des plus secs que nous ayons connus depuis le début des enregistrements météorologiques. Les précipitations du mois de mars ont permis de rattraper un peu le retard mais n'ont pas été suffisantes pour garantir une année sereine en matière d'approvisionnement en eau potable. La période de précipitation efficace (novembre-mars), favorable à la recharge des nappes, est terminée. Désormais, la pluie sera consommée par les végétaux ou l'évaporation et ne s'infiltrera plus. La décision du Préfet du Pas-de-Calais, à laquelle ont été associées toutes les structures compétentes du territoire, est une mesure de prudence. Elle a pour objectif de rappeler à chacun la nécessité d'épargner, dès à présent, la ressource. L'eau que nous n'utilisons pas maintenant restera ainsi disponible durant la période critique (fin de l'été). Votre vigilance permettra, nous l'espérons, de retarder la mise en place de restrictions plus contraignantes durant les périodes sensibles. Nous comptons sur l'implication de chacun pour respecter les préconisations jointes et diffuser ce message.
ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Jeu 20 Avr - 8:55
Combien d’automobilistes exclus par une zone à faibles émissions dans l’agglomération de Lens ?
C’est une obligation légale : au 1er janvier 2025, il devra y avoir une zone à faibles émissions dans l’agglomération de Lens-Liévin. Le dispositif est de plus en plus décrié, tous bords politiques confondus, car il pourrait exclure les foyers les plus modestes équipés des voitures les plus polluantes. Un baromètre, publié par nos confrères du « Parisien », confirme…
Les vignettes Crit’Air, qui définissent l’intensité de la pollution émise par une voiture, juges de paix des ZFE... PHOTO ARCHIVES Ludovic Maillard - VDN
Par Djamel Mezine Publié:20 Avril 2023
1.Rappel : qu’est ce qu’une ZFE ?
C’est la loi Climat et résilience (août 2021) qui l’impose aux agglomérations de plus de 150 000 habitants : Lens-Liévin (242 000) devra avoir, au 1er janvier 2025, sa zone à faibles émissions, c’est-à-dire une zone urbaine dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants(1). La communauté d’agglomération Lens-Liévin (CALL) a mandaté un cabinet (une facture de plus de 100 000 €) pour mener une étude « dont la finalité est d’établir un diagnostic le plus fiable et de permettre la mise en place de mesures les plus pertinentes possibles ».
2. Mesure discriminante ? Cette étude qui confirme…
La mesure est-elle discriminante pour les foyers les plus modestes plus enclins à posséder les voitures les plus polluantes ? C’est la crainte du RN, qui a importé le débat localement via Bruno Clavet, conseiller municipal lensois et communautaire. Mais il n’est pas le seul, la question s’affranchit des étiquettes politiques, ici comme dans tout l’Hexagone…
Lors de la séance de CALL du 2 février, le maire PCF de Grenay, Christian Champiré, avait en effet questionné sur l’état d’avancement de la ZFE « lensoise », sur un ton plutôt inquiet : « Le 1er janvier 2025, c’est demain et une grande partie des habitants de ma commune risque d’être exclue de cette zone. »
Le baromètre du poids des voitures les plus polluantes (sur la base des vignettes Crit’Air) dans le parc automobile des foyers résidants autour des futures ZFE, publié mi-mars par nos confrères du Parisien, va, sans surprise, dans ce sens…
Dans les 43 métropoles concernées en 2025, 37,2 % du parc automobile est constitué de voitures les plus polluantes (vignettes Crit’Air 3 à 5) : elles pourraient ne pas être autorisées à circuler dans les ZFE telles qu’elles sont définies aujourd’hui. Le record national revient à un voisin, Valenciennes (43,2 %). L’agglomération de Lens-Liévin, associée à celle de Douai dans ce classement, pointe à la quatrième place (39,4 %).
Ce climat de crainte fait bouger quelques lignes à Paris. L’ancienne ministre de la Transition écologique et députée Renaissance Barbara Pompili s’est ainsi vue, fin mars, confier par la Première ministre la mission d’étudier « les conditions d’acceptabilité des ZFE ».
Pour les agglomérations, l’urgent semble donc d’attendre tout en gardant l’œil bien ouvert sur les évolutions législatives. « Dans l’attente des résultats de l’étude demandée, il nous faudra être vigilants quant aux éventuelles évolutions de la réglementation notamment en raison des nombreuses oppositions qui se font connaître sur tout le territoire national et du manque de souplesse sur l’application des ZFE en fonction des spécificités locales, répète Sylvain Robert dans le numéro d’avril du magazine communautaire. Des parlementaires ont d’ores et déjà fait savoir leur volonté d’amender la loi. »
3. Pourquoi Lens pourrait y échapper ?
Voilà qui pourrait mettre tout le monde d’accord : comme nous l’écrivions début février, la concentration moyenne annuelle en dioxyde d’azote, constatée dans l’agglomération lensoise, pourrait lui permettre de déroger à la mise en place d’une ZFE.
Un décret paru le 24 décembre au Journal officiel précise en effet que « l’obligation est écartée lorsqu’il est démontré que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d’azote (NO2) sont inférieures ou égales à 10 μg/m3 », chiffre correspondant au seuil de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), plus exigeant que les valeurs limites européennes. « Les agglomérations concernées doivent démontrer, au plus tard dix-huit mois avant l’échéance d’obligation (soit au 30 juin 2023), que les actions mises en place permettent d’atteindre les concentrations limites en dioxyde d’azote », précise le décret.
Vu l’enjeu, le texte n’a pas échappé à la vigilance de la CALL. « Grâce à la mise en œuvre de politiques volontaristes et ambitieuses, notre territoire est passé, en l’espace de dix ans, de 27 à 12 μg/m3 , avait indiqué son président, Sylvain Robert, lors de la séance du 2 février. Mais on est sur une pente descendante, ce seuil pourrait donc nous exclure de l’obligation et l’étude pourra nous donner des arguments. »
Des souplesses semblent également poindre : si la loi Climat et résilience est stricte sur les métropoles les plus polluées, le fameux décret du 24 décembre 2022 laisse en effet une grande part d’autonomie (périmètres, rythme de déploiement, aides, dérogations, contrôles...).
L’expression « à suivre » a rarement été aussi adaptée…
1. Sur la base de vignettes Crit’air qui définissent le degré de pollution du véhicule.
La méthode du baromètre
AAA Data, agence spécialisée dans la donnée augmentée, a fourni au Parisien les informations liées au nombre de voitures particulières éligibles à chaque vignette Crit’Air au 1er janvier 2023, pour toutes les communes situées dans une métropole concernée par une ZFE à l’horizon 2025. Ces éléments ont ensuite été agrégés pour obtenir un parc de voitures « moins polluantes » (Crit’Air E, 1 et 2) et « plus polluantes » (Crit’Air 3,4,5) à l’intérieur de ces métropoles. Aujourd’hui, dans les ZFE déjà mis en place(1) , peuvent circuler les véhicules électriques et les véhicules de catégorie Crit’Air 1, Crit’Air 2 et Crit’Air 3 (ces dernières sont aujourd’hui exclues dans certaines zones ou le seront dans le futur).
1. Dans les onze plus grandes villes françaises depuis le 1er janvier 2023.
Métropole lilloise : une zone à faibles émissions dans les 95 communes, sinon rien
Les élus métropolitains ont acté, ce vendredi soir, la volonté d’étendre la future zone à faibles émissions (ZFE), qui restreint l’accès aux véhicules les plus polluants, aux 95 communes de la Métropole. Mise en œuvre le 1er janvier 2025, après une longue phase de pédagogie et de communication.
Les véhicules Crit’Air 4, 5 ainsi que les non-classés ne devraient plus pouvoir circuler dans les 95 communes de la MEL à compter du 1er janvier 2025. PHOTO PIB - VDNPQR
Par Matthieu Delcroix Publié:29 Avril 2022 De 12 à 95. L’ancienne ZFE de la Métropole européenne de Lille (MEL) recouvrait douze communes et 32 % de la population. Or, la loi Climat et résilience, votée à l’été 2021, exige que les ZFE englobent désormais la moitié des habitants des métropoles qui les appliquent. « Quelles communes aurions-nous choisi pour atteindre les 50 % ? », a lancé Damien Castelain, le président de la MEL, ce vendredi. Plutôt que ces 50 %, la métropole a décidé de viser les 100 % et d’étendre la ZFE à l’ensemble de la MEL et ses 95 communes. « Nous serions la première métropole de France à avoir une ambition à l’échelle de l’ensemble du territoire », a insisté Sébastien Leprêtre.
De nouvelles études seront lancées dès cette année afin de valider cette extension de périmètre. Et les années 2023 et 2024 seront consacrées à une consultation citoyenne et à « une grande phase de communication », a-t-il été annoncé.
Sujet « inflammable »
Le vice-président aux transports ne l’a pas caché : ce sujet, qui a pour but d’améliorer la qualité de l’air, est « inflammable ». En l’état actuel du parc automobile, 60 000 véhicules (10 %), et donc autant d’habitants ou de professionnels, seraient empêchés de circuler au sein de la métropole à compter du 1er janvier 2025, car classés Crit’Air 4, 5 ou non-classés. « Prenons garde que la ZFE ne devienne pas une zone favorable à embrasement », a prévenu M. Leprêtre. Le maire de Lesquin Jean-Marc Ambroziewicz (Métropole Avenir) a pointé « l’impact social » de la mesure ; le maire de Marcq Bernard Gérard, « le corps social très divers » des métropolitains…
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« La ZFE n’est qu’une pièce du puzzle »
À ce titre, et même si le remplacement se fait déjà « naturellement », d’une année sur l’autre, Damien Castelain va solliciter l’État pour que le prêt à taux zéro expérimenté dans quelques métropoles soit étendu à la MEL. « La ZFE n’est qu’une pièce du puzzle », a rappelé de son côté l’élu lillois Jacques Richir, évoquant le SDIT (tramway, etc.), le futur plan de mobilités… Des mesures censées accompagner le changement d’habitudes et de soutenir les mobilités douces.
Hormis l’opposition du maire de Willems, le groupe écologiste s’est abstenu sur cette délibération. Pauline Ségard, qui a regretté que la MEL n’avance pas plus vite, a estimé qu’une application aux 95 communes n’était pas « cohérente » et mettait l’accent uniquement « sur le changement de véhicule ». L’élue a appelé à « l’amélioration d’offres alternatives » et à l’application d’autres outils, comme « les zones à trafic limité » appliquées en Italie.
Voici comment la science et la technique peuvent aider l’agriculture.
Publié le 3 avril 2023
Il y a d’autres façons de poser le problème des nappes phréatiques que celle qui consiste à organiser des manifestations comme celles à Sainte-Soline, quand on sait très bien qu’on donne aux black blocs une nouvelle occasion de mettre en danger, parce qu’il s’agit de cela, la vie de nos gendarmes et de nos policiers. Cela d’autant plus que de nombreuses découvertes et de nouvelles technologies donnent en ce moment les moyens de reconstruire la qualité des sols et lutter efficacement contre l’assèchement des nappes.
Les causes de l’assèchement des sols
Pour cela, intéressons-nous à l’histoire. L’agriculture sous sa forme actuelle a environ 7500 ans. Auparavant l’Homme était un chasseur- cueilleur. L’utilisation d’engrais chimiques est une conséquence de la Première Guerre mondiale et donc une affaire récente. Les Allemands ont été dépouillés de leurs colonies et obligés de se nourrir avec les seules ressources de leur propre sol.
Arrivé au pouvoir, Hitler demande aux chimistes de réfléchir aux moyens d’améliorer les rendements agricoles. Cette demande fut exécutée très efficacement mais les engrais sont fondamentalement dérivés des explosifs et les phytosanitaires des gaz asphyxiants.
En 1945, les Américains débauchent les plus brillants des chimistes allemands et grâce à leur expertise ils développent l’industrie chimique américaine avec une agriculture intensive combinant labours profonds et engrais sophistiqués.
Des signes concordants montrent qu’est atteinte en ce moment la limite du système.
Le premier signe c’est l’augmentation de la profondeur des labours qui demande de faire appel à des tracteurs dont la puissance et la consommation deviennent déraisonnables.
Le deuxième signe c’est la quantité d’engrais utilisée par hectare qui double en 20 ans alors qu’on aurait pu s’attendre à un effet d’expérience et une consommation en décroissance. La raison est très simple : la terre s’appauvrit en matière végétale et animale. La quantité de vers de terre au m3 s’effondre et on se prive de l’énorme travail qu’ils produisaient en créant des galeries souterraines d’environ 5000 km/ha. Les plantes deviennent paresseuses et attendent de plus en plus que leur nourriture vienne de l’extérieur au lieu d’aller la chercher elles-mêmes avec leur système racinaire.
Le résultat est qu’au fil du temps le sol se durcit, avec une double conséquence : [list="box-sizing: border-box; margin-right: 0px; margin-left: 10px; padding-right: 0px; padding-left: 0px; list-style-position: initial; list-style-image: initial;"][*]Le ruissellement s’accélère, les excédents d’engrais vont dans les rivières [*]Les nappes phréatiques s’assèchent progressivement [/list]
Cette lente dégradation se retrouve dans le prix des terres surexploitées : dans certaines régions elles sont trois fois moins chères à l’hectare que des terres fraîches. L’agriculture c’est de l’industrie lourde. Il faut plusieurs euros de capital pour faire un euro de chiffre d’affaires. Au bout du compte les bénéfices de la culture ne compensent plus la perte de valeur des terres. Les agriculteurs se ruinent en travaillant, d’où leur désespoir.
Science et technique peuvent apporter des réponses
La première idée consiste à utiliser les effluents animaux et humains dont on a eu tendance à se débarrasser via le tout-à-l’égout alors qu’ils représentent une énorme valeur. La seconde consiste à profiter de la mise au point et du perfectionnement des techniques de méthanisation. Celle-ci permet de capter très tôt les effluents et réduit drastiquement la durée pendant laquelle ils émettent du méthane. Elle les mélange avec des déchets de culture, extrait le méthane qu’ils contiennent, produit des engrais naturels et de la chaleur pouvant servir au chauffage domestique. Cette technique beaucoup plus développée en Allemagne qu’en France y représente une activité significative au niveau macroéconomique, de l’ordre de 10 milliards d’euros. La méthanisation démarre chez nous en ce moment et peut avoir un énorme impact surtout dans les régions d’élevage où la densité des effluents est forte. Nouvelle révolution en perspective : faire digérer les résidus de méthanisation par des vers de terre. Les produits de cette opération peuvent être déposés au pied des plantes et redonner vie au sol en leur réapprenant à se nourrir grâce à leurs racines. Ces opérations vont avoir deux effets : remonter la valeur des terres et augmenter les captations de CO2 d’un facteur très important. Les plantes et surtout leurs racines vont grandir (ces dernières pouvant être multipliées par un facteur de 2,5). Les 12 millions et demi d’hectares cultivés fixant chaque année 250 millions de tonnes de CO2, on parle donc d’un montant additionnel de l’ordre de grandeur du total des émissions actuelles du pays. Le développement de la méthanisation coche à peu près toutes les cases : réduction du déficit de la balance commerciale puisqu’il y aura beaucoup moins d’engrais à importer ; idem pour le gaz (un article récent du journal Le Figaro indiquait que le potentiel de gaz produit par une méthanisation est à peu près égal au volume importé avant le déclenchement de la guerre). La valeur des terres va remonter, ce qui est une bonne nouvelle pour l’agriculteur. On résout sur la durée les problèmes de l’odeur des effluents, de la pollution des rivières et de l’assèchement des nappes phréatiques. Ce peut être le démarrage de la méthanisation, une puissante et nouvelle industrie, domaine dans lequel la France et l’Europe peuvent prendre des positions de leader dans l’écologie circulaire. Rien ne se fera sans l’appui du consommateur, il faudra inventer un label pour différencier les aliments issus de cette nouvelle économie circulaire. Il faudra aussi continuer à consommer de la viande car sans elle il faudrait recourir aux engrais chimiques sauf à effondrer les rendements… Le plus important est peut-être de redonner ainsi le moral aux agriculteurs. On ne le rappelle pas assez, ils nous nourrissent quotidiennement et sont très injustement accusés d’être des destructeurs de la planète. Cette nouvelle filière leur permettra de devenir des promoteurs actifs du rêve de l’économie circulaire.
Nous n’allons pas revenir ici sur les incidents qui sont survenus à Sainte-Soline où des casseurs d’extrême gauche sont venus en découdre avec les forces de l’ordre. Nous ne reviendrons pas non plus sur la couverture médiatique des affrontements qui fait la part belle au récit des écologistes venus manifester pacifiquement avec des machettes et des boules de pétanque, ne faisant que répondre aux « provocations » des gendarmes qui étaient présents. Nous allons plutôt nous concentrer ici sur les faits scientifiques et l’apport que constituent les réserves d’eau pour l’agriculture et les nappes phréatiques. Dans un édito, la France Agricole s’acharne à « déconstruire les bobards des anti-bassines » en rappelant les faits. Ainsi, s’il est vrai que les réserves sont remplies grâce au pompage des nappes phréatiques en hiver, cette opération est faite uniquement quand les nappes sont pleines, ce qui ne les affecte en rien. Qui plus est, les nappes du secteur de Sainte-Soline réagissent très rapidement aux pluies : les nappes étaient pleines en mars. Cette eau, selon des responsables écologistes qui n’ont jamais planté ou semé quoi que ce soit de leur vie, n’est pas destinée au vilain « agro-business » et à des exploitations gigantesques gérées par des « agro-managers ». Les bénéficiaires du projet des 16 réserves sont à 55 % des éleveurs et la superficie moyenne des exploitations des 450 agriculteurs est de 80 hectares. Certains sont même en bio… Enfin, l’édito prend l’exemple du Sud-Vendée, région qui possède plusieurs réserves d’eau depuis des années, sans que cela ait jamais mobilisé les foules hargneuses et réactionnaires. Grâce aux retenues d’eau, les prélèvements ont été réduits de moitié dans les nappes en été, dont le niveau s’est considérablement amélioré. Qui témoigne de cela ? Un représentant de l' »agrobusiness » ? Un responsable de la FNSEA ? Non, le représentant local de France Nature Environnement. Ainsi, ces projets de réserves d’eau démontrent leur grande utilité dans un contexte où l’eau se raréfie à certains moments de l’année. S’opposer à cela, c’est s’opposer à la véritable écologie.
AYMERIC BELAUD Chargé d'études Diplômé en Science politique de l'Institut Catholique de Vendée et en Sciences politiques et Affaires publiques à HEIP. Spécialisé dans les questions agricoles, le fonctionnement de l'Etat et les questions politiques. Viticulteur.
Jurgen (47 ans) de Sint-Martens-Latem, par exemple, explique à HLN qu’il veut se débarrasser d’urgence de sa Tesla et explique où les choses tournent mal pour lui. « La conduite électrique n’est plus amusante pour moi », déclare l’homme qui a acheté sa Tesla en 2019, principalement parce que la voiture était déductible à 100 % des impôts pour son entreprise. « Je continue de penser que la Tesla est une belle voiture, mais cela n’en fait pas nécessairement le mode de transport idéal. Au début, la conduite électrique était très bon marché, mais l’année dernière, le prix de l’électricité a doublé, si bien que les trajets sont devenus beaucoup plus chers entre-temps. De plus, j’ai remarqué qu’il est également coûteux de ne pas conduire un véhicule électrique. Chargée à bloc, ma Tesla peut parcourir 440 kilomètres. Mais lorsque je l’ai démarrée en hiver après quelques jours, je ne suis pas tombé de ma chaise : l’autonomie s’était réduite à 250 kilomètres. C’est comme si on ouvrait le réservoir d’une voiture à essence et que le carburant s’évaporait. J’ai eu l’impression qu’on m’avait menti. Et puis il y a le stress du chargement qui me tue aujourd’hui. Est-ce que j’ai envie d’aller à Bruxelles le soir après avoir déjà roulé toute la journée ? Pas question. La recharge à la maison via une prise murale me prend 18 heures de temps de charge parce que je n’ai pas de Wallbox. Avec ce dernier, la charge ne prend « que » cinq à six heures, mais vous ne pouvez pas le faire partout. Il y a aussi les Tesla Superchargers qui rechargent votre voiture en 15 minutes seulement. Il y en a toujours un dans un rayon de 20 kilomètres, mais il faut toujours tenir compte de ce temps. … J’ai longtemps essayé d’entrer dans l’histoire de l’électricité, mais j’ai malheureusement été déçu. En septembre, j’achèterai une nouvelle voiture et elle ne sera pas électrique ».
Voici d’autres réponses tirées de l’enquête de HLN :
– « Chargé en été, je peux parcourir 370 kilomètres, en hiver, cela tombe à 270 kilomètres. Il y a même une différence d’autonomie lorsque c’est moi qui conduis ou mon conjoint ». – « J’étais tout à fait prêt lorsque j’ai acheté une Audi e-tron fin 2021. Autonomie : 420 kilomètres. En réalité, je ne suis pas allé plus loin que 280 kilomètres. Après à peine un an, j’ai vendu ma voiture. Elle a fait moins de 8 000 kilomètres. » – « J’étais en week-end à Han-Sur-Lesse le mois dernier. J’y suis arrivé avec une batterie à plat, mais je suis aussi reparti avec une batterie à plat. Même à Durbuy, il n’y a pratiquement pas de bornes de recharge. » – « Ma femme trouve que notre BMW i3 est trop technique. Nous avons racheté une voiture à essence classique. » – « La voiture m’a tellement stressé que le médecin a dû me prescrire un médicament ». – « Tout est tombé en panne sur ma Tesla, sauf le moteur. J’ai dû aller au garage 39 fois au cours des cinq dernières années. » – « Je conduis souvent en Allemagne pour le travail et je ne peux même pas faire 150 sur l’autoroute, alors que ma voiture a autant de chevaux qu’une Lamborghini. 25 secondes après avoir accéléré, je reçois déjà un message : “Retournez à l’hôtel pour recharger” » – « S’il y a du vent et qu’il fait moins de 5 degrés, je peux soudain rouler 100 kilomètres de moins ». – « Lorsque je suis venu de Paris avec ma Polestar 2, j’ai dû m’accrocher au basques d’un camion pour faire le trajet en une seule fois. En fait, vous payez 55 000 euros pour rentrer chez vous à 90 km/h. Je me suis même fait doubler par une Corsa rouillée”. – « Ma voiture a à peine 10 mois et je l’adore, mais je l’échangerai contre une essence ou un diesel le mois prochain. Je préfère conduire une voiture à fiscalité différée en laquelle j’ai confiance plutôt qu’un modèle coûteux qui ne fait que me stresser. » – « Pour moi, une voiture est un ustensile comme un stylo-plume. Tant qu’elle me permet d’aller d’un point A à un point B sans problème, je continue à la conduire. Mais dès que j’emprunte l’autoroute, l’autonomie fond comme neige au soleil. Une voiture électrique qui parcourt 650 kilomètres ? Je n’y crois pas ! » – « Si je mets la climatisation ou le chauffage, je vois mon autonomie s’envoler en un instant. » – « Je me suis retrouvé dans un embouteillage monstre sur la E313. Dans le passé, j’aurais immédiatement pris la première sortie pour continuer à rouler sur les petites routes, mais aujourd’hui, je n’ose plus le faire : je n’ai pas l’autonomie nécessaire pour sortir de l’embouteillage ». APPEL : Vous conduisez une voiture électrique et vous avez des expériences positives ? Commentez cet article sur notre page Facebook, afin que nous puissions partager votre expérience avec d’autres lecteurs de Gocar.be.
Pourquoi les méga-bassines cristallisent-elles les tensions ?
Les méga-bassines servent à stocker de l’eau puisée dans les nappes superficielles en hiver, afin d’irriguer les cultures en été quand les précipitations se raréfient. PHOTO AFP
Les méga-bassines, c’est quoi ?
Ce sont de gigantesques ouvrages de stockage d’eau destinés à répondre aux besoins de l’agro-industrie, notamment en période estivale.
Il s’agit d’énormes bassins artificiels, plastifiés et imperméables. Officiellement baptisées « réserves de substitution » par leurs promoteurs, ces méga-bassines sont censées être remplies durant la période hivernale, afin de permettre aux agriculteurs et agricultrices de continuer à irriguer leurs cultures lors des périodes de sécheresse et de fortes tensions sur la demande en eau.
POURQUOI FONT-ELLES DÉBAT ?
Tout d’abord, les méga-bassines ne sont pas simplement alimentées par les eaux de pluie, mais aussi par des opérations de pompage qui accentuent la pression sur les ressources en eau, dénoncent les opposants. Et ce d’autant que l’eau stagnante s’évapore et se dégrade. Les pertes liées à l’évaporation dans ce type d’ouvrage se situeraient entre 20 % et 60 %, selon Greepeace.
Ils arguent également un « accaparement » de l’eau par « l’agro-industrie » à l’heure du changement climatique, et réclament un moratoire sur leurs constructions pour lancer « un vrai projet de territoire » sur le « partage de l’eau ».
POURQUOI SONT-ELLES DANS L’ACTUALITÉ ?
À cause des mobilisations autour des constructions de bassines à Sainte-Soline, dans les Deux-Sèvres. Un ensemble de seize retenues, d’une capacité totale d’environ six millions de mètres cubes, doit être construit dans le cadre d’un projet porté par une coopérative de 450 agriculteurs.
Celui-ci est soutenu par l’État, mais est contesté de longue date, depuis 2018. Ses partisans en font une condition de la survie des exploitations face à la menace de sécheresses récurrentes.
Son coût de 70 millions d’euros est financé à 70 % par des fonds publics, en échange de l’adoption de pratiques agroécologiques par les bénéficiaires, une vaine promesse selon les opposants. B. Q.
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Mar 21 Mar - 8:31
Voitures électriques : UFC Que Choisir dénonce des autonomies mensongères
14/03/2023 17:00 L'écran d'un Peugeot e-2008 (:copyright:Mobiwisy)
De 25 à 157 km d’écart entre théorie et réalité, l’association UFC Que Choisir affirme que les différences d’autonomie de voitures électriques varient aussi beaucoup d’un modèle à l’autre. Lorsque l’on achète une voiture électrique, elle vient avec une autonomie dite “WLTP”. C’est une norme pour toute l’Europe, avec un protocole théorique qui tente de se rapprocher de la réalité. La distance parcourue en une charge de batterie est donc théorique, puisque sur un trajet précis. Il est donc normal que les autonomies varient entre ce nombre WLTP et ce que vous avez au compteur. Cependant, les différences théorie/réalité semblent bien plus grandes aux dires d’UFC Que Choisir.
Un train du futur encore à l’étude
L’association a testé 20 modèles de voitures électriques pour comparer, de marques différentes. l’écart est saisissant, allant de 10% à 33% ! Le plus mal loti est le Volkswagen ID.4 GTX, version la plus puissante du SUV électrique. De 467 km WLTP théoriques, la pratique révèlerait seulement 311 km. Quand on programme son trajet de vacances, cela peut avoir une forte incidence !
Même l’efficient Tesla Model Y est pointé du doigt avec 27% d’autonomie en moins, soit 371 km contre 507 km selon le WLTP. A l’opposé, ce sont les coréennes qui se distinguent. Le Hyundai Kona Electric n’admet qu’un perte de 9,9%, soit 436 km contre 484 km annoncés, et le plus luxueux Kia EV6 franchit 470 km contre 528 km WLTP (-11%).
Les 5 meilleures et pires différences d’autonomies selon les tests de l’association (:copyright:UFC Que Choisir)
Cependant, UFC Que Choisir ne donne pas les conditions de conduite des différents tests de voitures électriques. Sont-ils essayés sur les mêmes trajets ? Aussi, des variations de températures peuvent expliquer des différences étonnantes. Car on note que trois modèles ayant les mêmes moteurs et batteries, les Peugeot e-2008, Citroën ë-C4 et Opel Combo-e, donnent des écarts de 22,4%, 27,2% et 20,7%.
Que pense Mobiwisy des autonomies de voitures électriques ?
Et oui, nous aussi chez Mobiwisy avons roulé dans les mêmes voitures qu’UFC Que Choisir. Pour être honnêtes, toutes n’ont pas suivi le même trajet, et il est impossible de rouler par la même température toute l’année. Nous sommes d’ailleurs très transparents là-dessus dans chaque compte-rendu. Nous trouvons parfois des autonomies différentes, mais sur la Fiat 500, d’accord pour dire 250 km d’autonomie réelle, vs 300 en théorie.
Partageons tout de même nos chiffres, avec la Peugeot e-208, voiture électrique n°1 en France. Donnée pour 362 km, elle a donné 300 km par temps chaud, sur un parcours mixte (autoroute, route, ville). La Dacia Spring a révélé 225 à 230 km, sur un mélange route/ville, par 15°C. Enfin, le Ford Mustang Mach-E a facilement passé les 400 km sur autoroute et 500 km avec 90 km/h de moyenne, à température idéale (20°C). Enfin, nous sommes proches de l’association sur la Fiat 500, avec 250 km d’autonomie environ contre 300 km WLTP.
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ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Sam 11 Mar - 8:12
ATLANTICO BUSINESS
L’automobile allemande fait marche arrière sur l’électricité, mais elle met tous les constructeurs européens dans la m…… Une fois de plus
En décidant au dernier moment de renoncer à son engagement de fabriquer des voitures thermiques en remplacement de l’électrique, l’Allemagne met tous les constructeurs européens en difficulté.
Chez Renault, on est fou furieux! « On s’est fait niquer » comme on dit à la direction. Chez Stellantis, on est plus délicat. La classe très protestante des Peugeot et l’élégance italienne des Fiat, sans doute ! Mais on n’en pense pas moins. Ça s’est passé vendredi soir à Bruxelles, à la nuit tombante, alors que la plupart des fonctionnaires et des correspondants de presse étaient déjà partis en week-end. Sans prévenir personne, l'Allemagne a donc annoncé sa décision de ne pas voter la directive qui devait interdire en Europe la vente des voitures à moteur thermique en 2035. En fait, les Allemands, emmenés par Volkswagen, se sont octroyés un sursis avant de passer leur industrie au tout électrique, annonçant concrètement ce qui s’est passé hier mardi au parlement, puisque les députés allemands se sont abstenus lors du vote définitif de cette directive. Cette directive avait été imaginée il y a plus de deux ans par le groupe des écologistes mais défendue par la plupart des gouvernements pour réduire les effets du changement climatique. « Si on voulait véritablement donner un signal fort de notre ambition, il fallait rendre l’électrique obligatoire » expliquaient les Verts. L’Italie avait annoncé dès le début qu’elle ne voterait pas le texte. Elle voulait protéger ses Ferrari. La Pologne aussi, elle voulait protéger ses quelques usines de montage. La Bulgarie s’est abstenue. Mais ces trois pays n’avaient aucun poids dans l’industrie automobile et surtout, ils ne pouvaient pas bloquer le parlement. La France ou l’Allemagne avaient les moyens de tout arrêter. Officiellement, les représentants français n’ont rien dit. Ce sont les Allemands, avec les députés du FDP, qui se sont arrêtés avec le ministre des finances. Le Premier ministre social- démocrate Olaf Scholz s’y est opposé mais a finalement laissé faire. Inutile de dire que dans l’industrie automobile allemande, on pavoise. L’Allemagne ne s’oppose pas au projet de passer au tout électrique, mais explique que 2035 c’était beaucoup trop, trop court. Les chaines de fabrication n’auraient jamais été prêtés, les batteries non plus. Alors que les constructeurs chinois sont fin prêts pour inonder les marchés occidentales de voitures propres pour 2035. Une situation qui nous conduisait à la crise économique et sociale, explique-t-on chez BMW.
Du strict point de vue allemand, leur décision est logique. Les Allemands défendent leur industrie et ils ont raison. Alors, pour amortir le choc auprès des écologistes qui sont puissants en Allemagne, le ministre des Finances allemands a justifié cette demande de sursis en expliquant qu’ils voulaient dans une phase intermédiaire étudier l’utilisation de carburants synthétiques. Personne n’est dupe : ces carburants synthétiques sont énergivores et pas très écologiques. Par ailleurs, tout le monde sait que c’est Porsche, devenu le grand patron de cette industrie en Allemagne, qui demandait l’usage de ces carburants synthétiques. En attendant, les députés allemands au parlement européen ne savent plus très bien où ils habitent. Mais ils savent maintenant que leur mission est de défendre et de protéger la souveraineté et la puissance industrielle de l’Allemagne. En attendant, les industriels français sont fous furieux. Ils se sont battus des mois pour obtenir des délais plus raisonnables, ils ont expliqué en long et en large que l’obligation de construire des véhicules électriques allait mettre la filière en difficulté, et c’est vrai que la première industrie française en emplois et en chiffre d’affaires va se retrouver complètement démembrée.
Mais rien n’y a fait, la France est partie la fleur au fusil combattre le réchauffement climatique. Les industriels, Renault et Stellantis, avec des marques françaises très brillantes (Peugeot, Citroën, DS, Fiat et ses filiales, Opel) ont obtempéré et entrepris un changement complet des modèles, des gammes, des process de fabrication, des méthodes de ventes pour être fin prêts en 2035 pour proposer à leurs clients des véhicules électriques. Sauf que ces incertitudes qui ont fait faire aux Allemands machine arrière s’imposent aussi aux Français. D’abord, personne ne sait si on aura des batteries de fabrication européenne à des prix concurrentiels. Ça n’est pas gagné, d’autant qu’on ne sait même pas si on aura assez d’électricité à fournir pour faire fonctionner ces voitures. Ensuite, personne ne sait comment les réseaux de distribution réussiront à s’adapter et à muter vers l’électrique. Enfin, une grande inconnue, celle qui pèse sur la solvabilité du marché. Toutes les voitures électriques vont, en moyenne, couter entre 20 et 40% plus cher que les voitures à moteur thermique. Il faudra sans doute aider le marché à se mettre à l’électrique par des chèques d’aide et de subventions aux frais du contribuable. Cette affaire est d’autant plus grave que l’Europe n’a pas prévu de s’opposer à l’invasion des modèles chinois. Il faudra évidemment tirer les leçons de cette affaire. S’interroger pour savoir comment l’Europe peut fonctionner en toute cohérence et commencer à prendre conscience que le problème appartient à chaque gouvernement. Les anti-européens vont se frotter les mains parce qu’une fois de plus, elle aura prouvé qu’elle est incapable de définir une politique industrielle et de l’appliquer…. Mais en réalité, le problème ne vient pas de la bureaucratie. Cette affaire montre à l’évidence que le pouvoir n’est pas détenu à Bruxelles ou à Strasbourg. Le vrai pouvoir appartient aux États membres. L’Allemagne a décidément montré une fois de plus que son gouvernement savait l’utiliser.
ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Mer 1 Mar - 15:03
Communiqué de presse - 27 Février 2023
LE SHOWROOM ADOPTA,
UN NOUVEL ESPACE DÉDIÉ À LA PRÉSENTATION DE SOLUTIONS TECHNIQUES DE PRÉSERVATION DE LA RESSOURCE EN HAUT ET DE RÉDUCTION DU RISQUE D’INONDATION.
Infolys.fr est un dispositif de sensibilisation à la gestion de la ressource en eau et au risque d’inondation développé par le Symsagel*. Depuis Janvier 2020, ysont régulièrement proposés des contenus informatifs, pédagogiques et des outils pour échanger avec des spécialistes. Son déploiement sur internet et les réseaux sociaux à destination des habitants du Bassin Versant de la Lys est rendu possible grâce à l’ensemble des acteurs du territoire, plus de 240 structures adhérentes, pour plus de 700 000 internautes sensibilisés. Nous y retrouvons les communes www.infolys.fr/#le-territoire, institutions et associations www.infolys.fr/#les-partenaires
Les thématiques abordées : connaître les bonnes pratiques en gestion de la ressource en eau, sur la prévention du risque d'inondation, comprendre le territoire et la différence entre les villes en amont et en aval du bassin de la Lys, l'explication des ouvrages implantés sur la zone mais aussi des témoignages d'élus, d'experts et de sinistrés...
La lutte contre l'imperméabilisation des sols est un enjeu majeur dans le domaine de la préservation de la ressource en eau et de la prévention des inondations. Des solutions existent !
Notre partenaire Adopta est spécialisé dans l'accompagnement de la gestion durable et intégrée des eaux pluviales. Florent Locatelli nous présente leur nouveau showroom accessible à la visite à Douai, voici ci-contre une vidéo de présentation ainsi qu'un lien pour demander une visite : https://adopta.fr/showroom-realisations
L’ADOPTA (Association pour le Développement Opérationnel et la Promotion des Techniques Alternatives en matière d’eaux pluviales) est une association loi 1901, créée en 1997 à l’initiative du SIADO (anciennement Syndicat Intercommunal d’Assainissement de la région de Douai), de la Société des Eaux de Douai et de la Ville de Douai et dont le siège se situe à Douai (59). L’ADOPTA sensibilise l’ensemble des acteurs de l’aménagement urbain (collectivités publiques, porteurs de projets, concepteurs, bureaux d’études, architectes, entreprises de BTP, exploitants etc.) au recours à la gestion durable et intégrée des eaux pluviales et les accompagne dans l’écriture et l’application de politiques sur les territoires intégrant cette nouvelle approche de prise en compte de la gestion des eaux pluviales le plus en amont possible. www.adopta.fr
Créé le 22 décembre 2000, le SYMSAGEL (Syndicat Mixte pour le Schéma d'Aménagement et de Gestion des Eaux de la Lys) est un Établissement Public Territorial de Bassin. Il a pour mission la prévention des inondations, la gestion équilibrée de la ressource en eau ainsi que la préservation et la gestion des zones humides sur le bassin versant de la Lys dont 11 sur la zone Artois-Picardie comportant plus de 82 stations hydrométriques.
CONTACT Julien Delattre - Directeur Général Adjoint | contact@infolys.fr
Véhicules électriques : les sénateurs débattent de leurs conséquences économiques, écologiques et sociales
Le Sénat a organisé, hier, un débat en séance publique sur l'électrification du parc automobile. Ce débat a fait apparaître les nombreux doutes qui se font jour sur la possibilité d'atteindre l'objectif du « tout électrique » en 2035. Les collectivités locales sont loin d'être absentes de ce débat.
Par Franck Lemarc
Ce sont les sénateurs LR qui ont souhaité débattre de ce thème avec la ministre chargée des Petites et moyennes entreprises, Olivia Grégoire. Le fonds du débat portait sur la possibilité, ou non, pour la France, d’être au rendez-vous de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques en 2035 désormais prévue par la loi.
« Gigantesque plan social »
Les sénateurs à l’initiative de ce débat ont insisté sur les conséquences « industrielles et sociales » de cette évolution, qui va porter un coup majeur à la filière automobile en France : les effectifs nécessaires à la production de véhicules électriques sont bien moins importants que pour celle de véhicules thermiques, et des filières entières – dont le décolletage, la forge, la fonte, autant d’éléments nécessaires à la fabrication de moteurs thermiques – vont payer le prix fort. Le « tout électrique » va probablement signer, à terme, l’arrêt de mort des usines de plusieurs milliers de salariés qui existent encore à Sochaux, Poissy, Mulhouse, Sandouville ou Douai… « Un gigantesque plan social se prépare » , s’est alarmé le sénateur du Cantal Stéphane Sautarel. La ministre Olivia Grégoire s’est voulue rassurante sur ce point, assurant que l’État va « accompagner les acteurs industriels dans leurs projets de diversification ou de reconversion », et que « 100 millions d’euros » seront consacrés, via le programme Territoires d’industrie, à « garantir à chaque salarié des perspectives d'emploi sur son territoire ». Par ailleurs, le développement de la voiture électrique devrait avoir a contrario, des répercussions industrielles positives dans d’autres secteurs. Le sénateur du Nord Frédéric Marchand a souligné que trois usines de batteries ont ouvert ou vont ouvrir dans sa région (à Douai, Douvrin et Dunkerque). Ces déclarations sont toutefois à nuancer : l’usine de Douvrin va remplacer celle de PSA-Stellantis qui fabriquait des moteurs thermiques, avec à la clé une division par trois des effectifs au bas mot. La « bouffée d’air » saluée par le sénateur est donc toute relative.
Bornes de recharge
Les sénateurs ont également abordé les questions de souveraineté (avec le poids considérable de la Chine dans la production des éléments nécessaires à la fabrication des moteurs électriques et de leurs matières premières), et celui du véritable bilan écologique de la voiture électrique : si celle-ci ne produit pas de gaz à effet de serre à l’utilisation, il n’en va pas de même lorsque l’on prend en compte sa production – notamment très consommatrice de métaux rares, dont la production elle-même est extrêmement néfaste à l’environnement. Reste que le bilan carbone de la voiture électrique est indubitablement meilleur, à long terme, que celui des véhicules thermiques, comme l'a établi l'Ademe dans une étude récemment publiée. Se pose également la question de la production d’électricité : si l’ensemble du parc automobile passe, à terme, à l’électrique, cela nécessitera une très forte augmentation de la consommation d’électricité, et certains sénateurs doutent de la capacité du pays à la produire, eu égard à l’état de la filière nucléaire et à la lenteur du développement des énergies renouvelables. Reste enfin la question cruciale des bornes de rechargement. Plusieurs sénateurs, issus en particulier des territoires ruraux, ont fustigé la lenteur du développement du réseau de bornes électriques, ce qui est un frein majeur à celui des voitures électriques. « Le développement des bornes de recharge est laborieux dans les zones rurales » , a noté Véronique Del Fabro (Meurthe-et-Moselle). « Un plan spécifique est-il prévu pour les zones rurales ? » , a questionné Joël Bigot (Maine-et-Loire). La ministre a reconnu que l’implantation des bornes prend du retard et est en-deçà des objectifs, mais a affirmé que le cap des 100 000 bornes sera atteint d’ici la fin de l’année. Mais – alors que c’est clairement l’État qui est en carence sur ce sujet – elle a renvoyé la balle aux collectivités locales : « Il est indispensable que les collectivités territoriales jouent leur rôle de planification territoriale » . Elle a cependant émis une idée intéressante : que le Fonds vert puisse servir au renforcement du développement des bornes. La ministre propose « d’en parler » avec le ministre de la Transition écologique, Christophe Béchu. Enfin, plusieurs sénateurs ont dénoncé le « manque de transparence » sur les prix pratiqués pour la recharge des véhicules et le caractère encore très « peu pratique » que revêt cette opération. Véronique Del Fabro a indiqué que pour recharger son véhicule dans sa propre communauté de communes, elle doit utiliser plusieurs cartes d’abonnement différentes, et que « les tarifs vont de 35 centimes à 15 euros pour une recharge » . « La France des 35 000 communes ne doit pas devenir celle des 35 000 abonnements nécessaires pour recharger son véhicule ! » La ministre a promis de transmettre la question à sa collègue Agnès Pannier-Runacher, ce manque de transparence n’étant « pas acceptable ».
ACARIE
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Sujet: Re: ECOLOGIE Jeu 5 Jan - 9:31
ACARIE
Messages : 4051 Date d'inscription : 14/06/2019
Sujet: Re: ECOLOGIE Mar 3 Jan - 9:15
Xavier Bertrand avait tout compris ... en 2016 on pouvait encore sauver la filière Nucléaire que hollande était en train de casser pour faire plaisir aux écolos .
Dernière édition par ACARIE le Mar 31 Jan - 17:27, édité 1 fois
Le huitième livre que Christian Gérondeau consacre au réchauffement climatique est probablement le meilleur, encore plus clair, percutant et convaincant que les précédents. Car ses arguments contre les mensonges du GIEC sont incontestables :
[list="box-sizing: border-box; outline: none; margin-right: 0px; margin-bottom: 20px; margin-left: 0px; padding-right: 0px; padding-left: 36px; list-style: none;"][*]Norendra Modi, Premier Ministre indien, a constaté que « plus de 500 millions d’Indiens n’ont pas accès à des sources d’énergie propre pour faire la cuisine et des centaines de milliers de femmes et d’enfants en meurent chaque année ». Selon l’Organisation Mondiale de la Santé, quatre millions de personnes meurent chaque année dans le monde du fait des émanations des foyers intérieurs où, en l’absence d’électricité, leur cuisine est faite. C’est la première cause de mortalité mondiale.
[*] L’espérance de vie humaine est d’autant plus élevée que la consommation d’énergie est plus grande, comme en attestent les statistiques par pays. Accroître le recours aux énergies fossiles, c’est sauver des vies. Aussi le 13 novembre 2021, dernier jour de la « COP 26 » de Glasgow, l’inde, suivie par la Chine, a-t-elle refusé de signer le communiqué final qui exigeait de « cesser d’avoir recours au charbon ». Le charbon est en effet pour ces deux pays la première source d’électricité et la moins chère. Ils ne peuvent s’en passer pour sortir de la pauvreté. Ils multiplient donc les centrales électriques au charbon.
[*]L’énergie, en particulier l’électricité, est indispensable au développement économique. Les pays en développement, déjà à l’origine des deux tiers des émissions mondiales de CO2, continueront à accroître leurs émissions. La baisse éventuelle des émissions européennes, actuellement inférieures à 10 % des émissions totales, ne pourra pas compenser la hausse de celles des pays en développement. Les émissions humaines continueront de s’accroître. La « neutralité carbone » de la planète, c’est-à-dire l’arrêt des émissions humaines, est une utopie. D’ailleurs pour l’Agence Internationale de l’Energie, qui cumule les prévisions de tous les pays, les émissions vont croître de 15 % d’ici 2030.
[*]Les énergies fossiles représentent 80 % des sources d’énergie de la planète (88% pour la Chine). Les barrages et le nucléaire les complètent. Les énergies éolienne et solaire, dites renouvelables, n’en représentent que 2 %. Pour la production d’électricité leur intermittence oblige de les doubler par des centrales à gaz ou à charbon devant être rapidement mises en production quand le vent ou le soleil disparaissent. Quelle que soit la croissance de ces énergies, elles resteront à moins de 10 % des ressources énergétiques mondiales. L’Agence Internationale de l’Energie prévoit 75 % d’énergies fossiles en 2040. Et pourtant le GIEC affirme que « près de 80% de l’énergie mondiale pourraient être procurés en 2050 par les énergies renouvelables ». C’est un mensonge.
[*]En 1972 le Club de Rome prévoyait l’épuisement des gisements de pétrole en 2000. En réalité, les réserves prouvées sont actuellement de 50 ans d’une production qui a doublé. Outre les réserves prouvées, on peut compter sur l’amélioration des techniques d’extraction et le développement du pétrole et du gaz de schiste. Mais le gouvernement français a interdit qu’on connaisse les ressources potentielles de la France dans ce domaine ! Les réserves de charbon sont supérieures à 130 ans de production. La crainte de l’épuisement rapide des sources d’énergie n’est pas justifiée.
[*]La hausse du niveau des mers (3mm par an, soit 30 cm par siècle) ne fait pas reculer les côtes rocheuses. Le recul de certaines côtes non rocheuses serait peut-être de 20 mètres en un siècle. Cependant le delta du Gange s’étend chaque année. La crainte de millions de « réfugiés climatiques » n’est pas justifiée.
[*]Au rythme actuel de la hausse de la température de l’atmosphère (0,6 °C par siècle), la température de l’atmosphère sera en 2050 de 1,3 °C supérieure à celle de 1850, soit en-dessous de la limite basse de 1,5 °C visée par l’accord de Paris. Il n’y a pas d’« urgence climatique ».
[*] Le taux de croissance actuel de la température est nettement inférieur à celui des périodes de la dernière déglaciation où il croissait le plus.
[*]Les émissions humaines de CO2 (1% chaque année du stock de CO2 que contient l’atmosphère) sont en grande partie absorbées par les océans et la végétation. Il n’en reste dans l’atmosphère qu’une faible partie.
[*]Les subventions aux transports ferrés, aux transports publics et aux énergies renouvelables sont la cause de 40 % de la dette française, de l’augmentation de 60 % du tarif de l’électricité pour les ménages et de son futur doublement. La lutte contre le réchauffement a de graves conséquences économiques pour notre pays comme pour ceux qui le suivent.
[*]La taxe carbone destinée à réduire les émissions de CO2 est sans justification.
[*]Affirmer que 97 % des scientifiques du climat approuvent les thèses du GIEC est un mensonge éhonté. En effet l’étude utilisée pour soutenir cette affirmation indique qu’au contraire la plupart des scientifiques n’ont pas d’opinion sur la cause du réchauffement et 3% seulement pensent qu’elle est entièrement humaine.
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Les arguments de Christian Gérondeau contre les mensonges du GIEC sont simples et convaincants. On peut cependant lui reprocher son excessive modestie. Bien que polytechnicien, il n’ose pas aborder les sciences du climat, c’est-à-dire l’étude des phénomènes climatiques, en effet complexes et relevant de nombreuses disciplines scientifiques. Il ne dénonce donc pas le principal mensonge du GIEC : la responsabilité intégrale de l’humanité dans le réchauffement. Il écrit même qu’il est « irresponsable de disposer d’une entière certitude » à ce sujet. Le doute est une attitude scientifique. Mais il ne doit pas cacher le mensonge. Certes Christian Gérondeau mentionne le professeur Steven Koonin et le titre fort critique de son livre (« unsettled ? », c’est-à-dire une science du climat non établie, contestable). Mais il pourrait rappeler que ce professeur, doyen de la célèbre université Caltech, auteur d’un manuel réputé sur les modèles, conseiller climat de Barak Obama, puis responsable de sa politique climatique comme sous-secrétaire à l’énergie, est l’un des climatologues les plus compétents. Son livre conclut que les modèles climatiques servant aux prévisions du GIEC ne sont pas fiables et qu’en 2100 l’influence des émissions humaines sur le climat sera « minime ». Le GIEC affirme que 44 % des émissions humaines resteront perpétuellement dans l’atmosphère, alors qu’il n’en restera à terme que 2 %. Ces 2 % sont la part du carbone terrestre contenue dans l’atmosphère sous forme de CO2, 98 % des émissions ayant été absorbés par les océans, la végétation et les sols. Christian Gérondeau pourrait aussi dénoncer un mensonge incroyable du GIEC, selon lequel l’augmentation de la température des océans tropicaux n’est en rien responsable de l’augmentation du CO2 dans l’atmosphère. Tout buveur de bière sait bien que quand il remplit son verre l’augmentation de la température du liquide dégage une mousse de CO2. La hausse de la température des océans tropicaux est la cause principale de l’augmentation du CO2 dans l’atmosphère (taux de corrélation très élevé de 0,86). Ce n’est pas l’accroissement du CO2 qui cause le réchauffement, mais le réchauffement qui cause l’accroissement du CO2. Pour le GIEC, un « effet de serre » non défini ni mesuré absorberait une partie du rayonnement thermique infrarouge de la terre vers le cosmos, diminuant ainsi ce rayonnement. En réalité aucune diminution de ce rayonnement n’a été mesurée. Ces mensonges servent à affirmer l’influence sur le climat des émissions humaines, alors que cette influence est et restera négligeable. En dépit de cette trop grande modestie scientifique le livre de Christian Gérondeau mérite d’être lu par tous ceux qui refusent le lavage de cerveau alarmiste que leur infligent à longueur de colonne et d’émission tous les croyants de la religion de la prétendue « urgence climatique ».
Zones à faibles émissions : une préparation à plusieurs vitesses dans le Nord et le Pas-de-Calais
La législation impose à plusieurs agglomérations de la région d’établir d’ici le 31 décembre 2024 une zone à faible émission pour interdire aux véhicules les plus polluants de circuler sur toute ou partie de leur territoire. Mais sur le terrain, tout reste à construire. Les ZFE visent à réduire les émissions de polluants automobiles. - PHOTO «LA VOIX»
Par Sébastien Leroy Publié:30 Décembre 2022
ZFE, de quoi parle-t-on ?
C’est désormais inscrit dans la loi depuis 2021 : les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants du pays doivent se doter d’une zone à faibles émissions (ZFE) couvrant au moins 50 % de leur population d’ici fin 2024 : objectif réduire la pollution de l’air en ville, notamment le dioxyde d’azote et les particules fines, qui cause plus de [url=https://www.santepubliquefrance.fr/determinants-de-sante/pollution-et-sante/air/articles/pollution-atmospherique-quels-sont-les-risques#:~:text=Ce risque a ensuite %C3%A9t%C3%A9,mois d]40 000 décès chaque année selon Santé Publique France[/url] et pour laquelle [url=https://www.conseil-etat.fr/actualites/pollution-de-l-air-le-conseil-d-etat-condamne-l-etat-a-payer-deux-astreintes-de-10-millions-d-euros#:~:text=Apr%C3%A8s avoir ordonn%C3%A9 %C3%A0 l,et de janvier %C3%A0 juillet]l’Etat a été condamné[/url].
Dans la région, cela concerne la métropole européenne de Lille, la communauté urbaine de Dunkerque et les agglomérations de Lens, Douai, Valenciennes et Béthune. Arras, pas obligée, entend en lancer une de manière volontaire. Ailleurs en France, une dizaine d’agglos ont anticipé leur ZFE comme Paris, Toulouse, Lyon, Rouen ou Marseille.
Concrètement, il s’agit d’y restreindre la circulation des camions et voitures les plus anciens, donc les plus polluants : en général, ceux qui possèdent une vignette Crit’Air 4, 5 ou non classés, soit les véhicules diesel antérieurs à 2006. Certaines agglos où les taux de pollution sont plus importants vont même plus loin et intègrent dans leur calendrier ZFE l’exclusion des Crit’Air 3 (diesel antérieurs au 31 décembre 2010 et essence antérieurs au 31 décembre 2005), et même – comme à Lyon à partir de 2026 – , des Crit’Air 2 (tous véhicules antérieurs au 31 décembre 2010). En 2021, selon l’INSEE, 14 % des véhicules en circulation étaient Crit’Air 4, 5 ou non classés, 38 % si on rajoute les Crit’Air 3.
Président de Douaisis Agglo, Christian Poiret admet que « la réflexion n’est pas encore entamée » et indique « manquer d’éléments concrets à ce stade. ». À Lens-Liévin, le président de l’agglo Sylvain Robert avait sommairement indiqué au mois de septembre : « La phase de diagnostic va débuter ». A contrario, Valenciennes a d’ores et déjà indiqué que si elle lancera bien une ZFE en 2025, elle n’entend pas en restreindre l’accès sur la base des vignettes Crit’air. « On mettra en place la ZFE avec nos propres critères. On veut que cela soit utile, efficace et socialement acceptable », a ainsi indiqué l’élu en charge du dossier.
Citation :
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« Il y a encore beaucoup de choses à définir, les périmètres internes précis concernés, les plages horaires, les régimes de dérogation pour certains professionnels, la question des "petits rouleurs" ou du contrôle… »
C’est la métropole européenne de Lille qui semble la plus avancée, avec une première délibération adoptée en avril, qui prévoit la mise en œuvre d’une ZFE sur 100 % de son territoire de 95 communes avec restriction de circulation pérenne pour les véhicules Crit’Air 4, 5 et non classés. « Mais il y a encore beaucoup de choses à définir, les périmètres internes précis concernés, les plages horaires, les régimes de dérogation pour certains professionnels, la question des "petits rouleurs" ou du contrôle… », indique Sébastien Leprêtre, vice-président de la MEL chargé du sujet, qui prévoit « une délibération précise d’ici fin 2023 et une communication massive en 2024 ».
Des aides en vue ?
Pour maîtriser le défi social que représente la mise en œuvre des ZFE et tenter d’éviter les levées de bouclier, le gouvernement a d’ores et déjà annoncé une batterie d’aides : prime à la conversion « renforcée » de 1000 € supplémentaires pour l’achat d’un véhicule plus récent et la mise au rebut d’un véhicule Crit’air 3 ou plus ; bonus écologique jusqu’à 7000 € pour les ménages les plus modestes ; expérimentation dans certaines zones pour deux ans d’un prêt à taux zéro pour l’achat de véhicules propres. « On souhaite que la MEL soit intégrée dans l’expérimentation du prêt à taux zéro ce qui n’est pas encore le cas », insiste Sébastien Leprêtre. Certains rappellent aussi la [url=https://www.bfmtv.com/auto/ce-que-l-on-sait-de-la-voiture-electrique-a-100-euros-par-mois-promise-par-emmanuel-macron_AV-202210170346.html#:~:text=Emmanuel Macron confirme son intention,pour acqu%C3%A9rir une voiture %C3%A9lectrique.]promesse de campagne d’Emmanuel Macron[/url] d’une « location avec option d’achat » de véhicule propre à 100 € par mois.
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Dim 5 Mai - 1:07
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. Le plus grand frein resterait toutefois celui de l’acceptabilité sociale. Pourtant, comme l’écofiscalité ne suffit pas à ralentir les émissions de GES, a-t-on vraiment encore le luxe de ne pas l’essayer?
Les véhicules les plus polluants (sans vignette, Crit’Air 5, 4 et 3) pourraient être interdits dans les ZFE. Photo archives Pib - VDNPQR
